АнтиКамчатка
Часть 3
 
"Лиза Энн"
"Летающий суперлокатор"
 
Вторым крупным разведывательным самолетом на авиабазе Шемья стал уникальный аппарат, носивший название "Лиза Энн".
 
Переделка самолета в Гринвилле из модели С-135В  бортовой номер 62-4137в RS-135Е была начата весной 1963 года и заняла примерно 3 года.
Название "Лиза Энн" ("Lisa Ann") было выбрано (как и "Ненси Рэй") из семьи руководителя проекта штаба ВВС по переоборудованию самолетов-танкеров в самолеты-разведчики. (Лиза Энн была его младшей дочерью, Ванда Белл была старше, а Ненси Рэй, может тоже была его дочерью?).
 
 
Одновременно с монтажными работами на заводе LTV проходили обучение будущие операторы аппаратуры, которых обучали работе инженеры фирм-поставщиков. При этом инструкторы Хьюз и LTV не знали специфику применения системы, а "студенты" не могли им об этом говорить. Это был случай, когда "слепые" обычали "немых".
 
Интересно, что наряду с техническими дисциплинами, "студенты" прошли "курс 140003". Это была секретная школа для тех, кто должен был иметь допуск к разведывательным полетам или работал в специальных разведывательных организациях. Курс длился около недели и включал как теоритические занятия, так и «лабораторную работу». «Лабораторная работа» по сути была имитацией пленения и длилась более суток, имев целью подготовку к допросу на территории иностранной державы её спецслужбами. Один специалист из экипажа самолета вспоминал, что в "лаборатории" работал сержант, некто Soulev Sepp. Этот Зепп в свое ремя сбежал из Советской Латвии и будучи ярым антисоветчиком, собирался войти туда в составе сил вторжения, «если когда-либо холодная война станет "горячей"», и если что, остаться там "партизаном".
 
Итак, в августе 1963 года корпорация Говарда Хьюза ("Hughes Aircraft") подписала контракт с заводом LTV на проектирование, строительство, испытания и доставку в Гринвилл высокомощного радара с фазированной антенной решеткой. Проект производства радара получил наименование "863" (поскольку договор был подписан в августе, 8-м месяце 1963 года).
 
Для тестирования радар был установлен на испытательной позиции, расположенный на холме с видом на каньон Карбон к востоку от Лос-Анджелесе в Orange County. (Видимо, через каньон был переброшен трос с подвещенным иммитатором цели). Радар был доставлен и установлен на самолет приблизительно через полтора года после подписания контракта.
 
Антенна радара
 
 
Шкафы электропитания
 
Оконечные усилители СВЧ (4 штуки)
Оконечные усилители питали четыре фазовращателя - ферритовые барабаны фазового сдвига.
В усилителях применялись
амплитроны.
 
Радар управлялся с помощью специализированного компьютера "Хьюз-385" ("Hughes-385", кострукторское обозначение - H-3118)
 
Для хранения данных использовалась магнитная лента на катушках около 30 саниметров в диаметре и шириной в один дюйм. Лента протягивалась на скорости порядка 2-х метров в секунду и при плотности записи данных 800 бит на дюйм, обеспечивала скорость передачи данных 60000 бит в секунду на одну дорожку.
 
В качестве магнитофонов использовались деки фирмы "Ampex" (
почитайте про неё в Википедии - интересно…)
                              Фазовращатель                                                                                                                       Магнитофоны
 
Пульт управления компьютером имел 18 тумблеров (с двумя положениями "1" и "0") для ручного ввода данных, индикаторы регистров памяти и переключатели измерителей мощности. Был также ряд других кнопок и тумблеров для тестирования программ, диагностики систем и проверки памяти и т.п.
 
Компьютер имел 32 килобайта оперативной памяти на магнитных сердечниках (3 провода через тороид - запись, стирание, чтение) в четырех блоках по 8 килобайт. Блоки были выполнены в виде сменных плат, использовали трехфазное питание и были размещены в 340-килограммовых  шкафах. Обработка данных осуществлялась в восьми независимых двунаправленных 18-разрядных параллельных процессорах. Тактовая частота - 2,22 МГц (выходит, за полвека тактовая частота выросла всего на 3-4 порядка?).
 
Монтаж проводился не с помощью кабелей и печатных плат, а отдельными проводами по кратчайшему пути между заданными точками (! ну и паутина там была...).
 
Программное обеспечение для диагностики компьютера состояло из полного набора проверочных программ для тестирования и обслуживания. Передача данных была возможна с помощью перфолент, перфокарт или магнитной ленты со скоростью до 550000 машинных слов в секунду.
 
Неправильный ввод данных или адреса регистра вызвал, как правило, необходимость  перезагрузить компьютер.
 
Компьютер был установлен в стойку для оборудования, которая шла от пола до потолка и располагалась в центральной части фюзеляжа параллельно ему.
 
 
Внешней особенностью фюзеляжа самолета "Лиза Энн", кроме удлененного носа, был большой (приблизительно 3,5 метра в высоту и 6 метров в длину) серо-зеленый, ламинированный стекловолокном обтекатель (якобы сделанный фирмой "Goodyear") с правой стороны фюзеляжа. Обтекатель был толстым - около трех дюймов. Под антенну радара  и обтекатель справа в фюзеляже (диаметр которого около 4,3 метра) было вырезано изрядное количество силовых элементов корпуса, что наряду с тем фактом, что антенна радара монтировалась напротив двери, расположенной  слева по борту, вызывало некоторое беспокойство относительно прочностных характеристик планера. Во время летных испытаний для проверки этих характеристик на планере были размещены в различных частях фюзеляжа и обтекателя тензодатчики.  Никаких нарушений выявлено не было. Эта большая дверь, кстати, была заблокирована оборудованием радара, расположенным внутри салона вдоль двери.
 
Система фазированной решетки радара имела 5180 элементов. Антенна была установлена по направлению вниз на 10 градусов, исходя из расчетов по взаиморасположению самолета и цели при работе.
 
Длина излучаемого импульса - 80 мкс. Точность по дальности - порядка 35 метров. Точность может быть повышена за счет увеличения скорости сканирования (примерно 250 импульсов в секунду - максимально). Вся рабочая область  - 90 градусов в горизонтальном и вертикальном направлении может быть отсканирована за нескольких миллисекунд.
 
Радар "863" был основан на РЛС модели SPS-32 с фазированной антенной решеткой, используемой на авианосцах, но имел гораздо более высокую рабочую частоту в диапазоне 2,0 - 3,2 ГГц. Радар имел 128 фиксированных частот, получаемых умножением сигналов из двух осцилляторов, генерировавших 16 частот один и 8 частот другой.
 
 
Волноводы радара находились под давлением - в них закачивался фреон в смеси с азотом, чтобы предотвратить искрение из-за высокой мощности, передаваемой по ним во время излучения. Эти газы находились в больших баллонах около полутора метров в высоту и были расположены на левой стороне фюзеляжа, прямо напротив амплитронов перед люком.. В систему наддува был также включен осушитель для удаления влаги, так как  просочившаяся в волновод вода могла стать причиной возгорания.
 
Два отсека самолета, где располагалось оборудование радара, были необитаемыми во время полета. В этом же отсеке располагалась и стабилизируемая трехосным гироском баллистическая камера. Иллюминатор камеры в полете постоянно обдувался нагретым воздухом, чтобы предотвратить запотевание. Вентилятор автоматически выключался, когда камера активировалась для предотвращения искажения изображения нагретым воздухом во время экспозиции.
 
Другой внешней особенностью самолета было наличие подвешенных под крыльями на пилонах между двигателями и фюзеляжем двух агрегатов. Слева находился дополнительный внешний электрогенератор мощностью 350 киловатт, трехфазный, напряжением 240/416 вольт, частотой 400 герц. Генератор питался от  вертолетного реактивного двигателя "Lycoming LTC4P-1", можно было также за его счет обеспечить небольшую дополнительную тягу для взлета. Топливо для него подавалось из основного бака в левом крыле.
 
Завод LTV, Гринвилл, 1965 год.
 
Под правым крылом был подвешен теплообменник (мощностью порядка тысячи мегаджоулей) системы охлаждения радара. Мощность для привода компрессоров отбиралась из левого и правого гидравлических систем самолета. В системе охлаждения  прокачивалась смесь вода-гликоль со скоростью около 750 литров в минуту при давлении до 17 атмосфер. Внешние размеры электрогенератора и теплообменника были около метра в диаметре и 4,5 метра в длину (некоторые "аналитики" принимали генератор и теплообменник за дополнительные контейнеры под разведывательную технику).
 
Для работы на земле требовалось заменить теплообменник (потому что никакого воздушного потока через него не было) на большой внешний блок охладителя. Без теплообменника РЛС уничтожила бы себя в течение нескольких секунд.
 
Компоновка RC-135E "Лиза Эннl".
 
В хвостовой части самолета имелось некоторое количество свинцового балласта для центровки, дисбаланс в которую был внесен тяжелым радаром.
 
В управлении РЛС для позиционирования луча использовался трекбол (большая редкость в 60-х годах!) около трех дюймов в диаметре. Большой круглый (около 40 см. в диаметре) экран мог отобразить несколько целей и вывести некоторые их данные. Радар имел два рабочих места.
 
Кроме основного инструмента - радара, самолет был оборудован системой приема телеметрических сигналов (как правило, ТМИ передавалась только при испытании опытных изделий, а при пусках штатных ракет телеметрия отсуствовала). Для записи перехваченных сигналов использовались четыре многодорожечных магнитофона. Эта аппаратура имела одно рабочее место.
 
Зато три рабочих места занимали "слухачи", имевшие прозвище "Секретные Бурундуки" ("Secret Squirrels.")
 
Максимальная вместимость топливного бака, в соответствии с технической руководстве ВВС, была 23305 галлонов по объему или 151476 фунтов по весу (106 кубометров или 68,7 тонн) реактивного топлива JP-4. Самолет также мог заправляться в полете. Механизмы дозаправки в воздухе были расположены в верхней части фюзеляжа сразу за сиденьями пилотов.
 
Для взлета с авиабазы Шемья заправка была ограничена 100000 фунтами из-за относительно короткой взлетно-посадочной полосы. Самолет был тяжелым и весил около 90 тонн без топлива. Только оборудование радара весило около 16 тонн - вот  смотри весовую ведомость радара: антенна - около 3,5 тонн (!), блок усилителей (амплитроны) - 1,8 тонн...
 
 
Кроме того, как и на других самолетах подобного типа, в топливной системе присутствовала трубка для слива топлива, около четырех дюймов в диаметре. Слив топлива, примерно 3100 фунтов (1,4 тонны) в минуту, позволял самолету уменьшать посадочный вес и регулировать тем самым пробег после посадки в зависимости от разных обстоятельств. А обстоятельства могут быть разными в разное время - отказ от миссии в самом её начале (русские отменили испытания), отказ оборудования, исключающий продолжение миссии (до Камчатки долетели, а компьютер радара не загружается) и т.п.. При подлете к авиабазе на острове Шемья всегда существовала тонкая грань между сливом определенного количества топлива и количеством топлива, достаточного чтобы достичь другую базу, обычно Эллисон ( Eielson), если погода вдруг ухудшится.
 
Самолет был укомплектован аптечками, топорами, защитными гидрокостюммами, фонарями, огнетушителями, большим спасательным плотом, содержащим разнообразные предметы для выживания, в том числе передатчик дальней радиосвязи. Были предустмотрены даже пять роторных точилок для карандашей...
 
Двигатели самолета запускались с помощью сжатого воздуха, подаваемого от компрессора. Была также возможность запуска двигателя №3 с помощью специального картриджа, представляющего собой что-то типа порохового аккумулятора давления. Активированный из кабины картридж раскручивал турбину двигателя №3, а остальные двигатели могли быть запущены с использование газов под давлением, отбираемых от одной из ступеней компрессора работающего двигателя № 3.
 
Чтобы проверить эффективность работы радара, были проведены "калибровочные полеты". К метеорологическому зонду был прикреплен полированный шар около 10 дюймов в диаметре. Самолет с персоналом на борту отслеживал запущенную сферу.
 
Оператор радара направлял пилоту самолета указания с тем, чтобы луч радара сканировал цель при различных углах азимута и угла места. Иногда при плохой погоде шар находился довольно низко по отношению к самолету и оператор РЛС требовал снижения настолько, что пилот позже говорил о "брызгах соленой воды, заставлявших его включать дворники на окнах".
 
Чтобы выполнить проверки радара "в условиях, приближенным к боевым", были проведены тестирования при вылете с авиабазы Hickham на Гавайях. Объектом испытаний было определение возможностей радара в обнаружении и отслеживании ракеты и её ГЧ при пуске МБР из Ванденберга, штат Калифорния, в район аттола Кваджалейн Маршалловых островов.  Этот полет продолжался 16 часов из-за нескольких задержек в запуске ракеты.
 
Тем не менее, данные были собраны и установлено, что "Лиза Энн" в состоянии делать работу, которая для неё планировалась у берегов Камчатки.
 
 
Поймать  боеголовоки радаром.
 
28 сентября 1966 года "Лиза Энн", бортовой номер 62-4137, начала работать с острова Шемья в первый раз.  43 самолето-вылетов было выполнено за первые семь месяцев эксплуатации. Бывало, что экипаж "Лизы Энн" перехватывал сигнал, пропущенный "Вандой Белл" - в частности, на рабочем месте "ворон-3" (перехват телеметрии).
 
Иногда перехватывали телеметрию ИСЗ, в том числе на первом витке - при каждом полете на борту имелась информация о советских спутниках с указанием их орбит для возможности перехвата ТМИ.
 
Большинство рейсов приходилось на конец дня или ранний вечер. Очень редко -  поздним утром. То есть с учетом поясного времени, ракеты запускались из  Тюратама или Плесецка в большинстве случаев в первой половине дня.
 
День недели, в которой проводился пуск, были переменными, но почти никогда пусков не было в воскресенье или в субботу после полудня. Понедельник тоже был не слишком популярным днем (что давало повод американцам думать будто русские ракетчики испытывают сильное похмелье после выходных). Пятница - вот самый востребованный день - американцы считали, что советские инженеры готовятся всю неделю, чтобы произвести "выстрел" утром в пятницу.
 
После старта в воздух, "Лиза Энн" направлялась северо-западным курсом, чтобы через полтора часа занять позицию над водами в международном воздушном пространстве с восточной стороны Камчатки.
 
Во время полета включалось подача питания на консолях оборудования, проводились контрольные процедуры, настройка оборудования, аннотирование магнитных лент с записью номера миссии, даты, фамилий операторов, степени секретности.
 
В зависимости от времени оповещения о запуске ракеты - более раннем пуске, чем ожидалось, или отсрочке пуска - воздушная скорость могла меняться в сторону увеличения или снижения с тем, чтобы прибыть в нужную точку в надлежащее время.
 
В назначенное время пилоты разворачивали самолет в юго-западном направлении так, что чрезвычайно мощный бортовой радар мог перехватывать подлетающие ракеты еще за горизонтом.
 
Иногда самолет вынужден был баржировать галсами между точками начала и окончания перехвата. После пролета своей трассы, самолет на юге быстро выполнял разворот и на повышенной скорости возвращался к северному концу как можно скорее, чтобы начать процесс заново, ожидая подлета цели.
 
Бывало, что ракета подлетала к полигону прежде, чем самолет мог взять оптимальный курс и тогда сеанс перехвата оказывался частично или полностью провален.
 
Нормальная крейсерская скорость полета составляла 420 узлов (483 миль / ч / Mach 0,78) при полете на большие расстояния, но она значительно снижалась, чтобы иметь возможность оставаться в воздухе дольше.
 
Расход топлива, примерно через два-три часа после вылета при полете на крейсерской скорости на высоте 30000 футов, составлял около 10000 фунтов / час. Расход топлива был значительно выше во время и сразу после взлета, когда самолет был тяжелее и двигатели работали на максимальной тяге.
 
Средняя продолжительность полета была около четырех часов. В необходимых случаях дозаправку в воздухе мог осуществлял танкер, вылетавший с авиабазы Эллисон. Пока "Лиза Энн" собирала данные или в полете готовилась к этому, танкер на авиабазе Эллисон всегда находился в состоянии боевой готовности для дозаправки "Лизы Энн" и "Ванды Белл" с учетом того, что время подлета  займет около трех часов.
 
 
До четверти от общего числа вылетов в 1966 - 1967 годах заканчивались не на авиабазе Шемья, а на авиабазе Эллисон из-за погодных условий - сильный ветер и/или его направление не позволяли вернуться на остров. Тогда миссия продолжалась около семи часов, это было максимально возможное время полета без дозаправки.
 
Входящий в атмосферу боевой блок был виден за несколько сотен километров. Весь процесс происходил всего несколько секунд. Иногда, при низком облачном слое, светящийся ББ нырял в облака.
 
В те несколько секунд визуального контроля полета ГЧ запускалась в работу баллистическая камера, чтобы на толстой стеклянной фотопластинке (размерами около 20х25 см.) зафиксировать, на сколько частей разделилась ГЧ и по каким траекториям они опускались. Затвор камеры оставаться открытым во время всего мероприятия и поэтому с включением камеры включался и механизм её пространственной стабилизации с помощью гироскопа.
 
Пилоты самолета также были вооружены ручными камерами с телеобъективами, чтобы сфотографировать все, что они видели, все, что было связано с событием…
 
Задолго до визуального контакта, мощный радар самолета захватывал подлетающую МБР далеко за пределами атмосферы и отслеживал её полет в течение многих сотен километров (в некоторых случаях перехват начинался за 2000 километров от самолета). Первоначально луч радара вручную наводился на наиболее вероятную область для перехвата приближающейся ракеты, которая менялась для разных миссий в зависимости от места запуска. Радар был способен одновременно отслеживать головную часть и отделяющиеся от неё боеголовки и разного рода ложные цели.
 
Радар обладал не только огромной мощностью излучения (7 мегаватт в импульсе), но и обладал феноменальной чувствительностью приемника. Радар мог "разглядеть" объект с эффективной отражающей площадью 1 кв. метр на расстоянии 1000 морских миль или 0,1 кв. метра на расстоянии 300 морских миль (внизу - документ "Хьюз Эйркрафт").
 
Страница из обзора "Hughes Aircraft" по разработанным радарам.
 
РЛС самолета иногда подвергалась калибровке для работы с максимальной эффективностью. Тонкая настройка радара могла иногда занимать несколько часов. Тогда самолет "припарковывался" в восточной части взлетно-посадочной полосы и радар излучал сигналы над Тихим океаном.
 
Персонал всего острова предупреждался о необходимости оставаться подальше от места расположения самолета из-за очень высокой излучаемой мощности (рассказывали даже, что как-то, якобы из-за боковых лепестков излучения радара, в магазине на острове перегорели все лампочки для фотовспышек и погорели радиоприемники, а при наземных испытаниях еще в Гринвилле - падали замертво зайцы, попавшие в луч радара…)
Проводились и короткие калибровочные полеты. Когда шанс "боевой" работы был мал, с острова запускалась калибровочная цель, а самолет с расстояния порядка ста миль работал по ней, осуществляя регулировки РЛС для оптимальной производительности системы. Во время этих полетов, нередко с самолета можно было увидеть советский "траулер" в непосредственной близости. Американцы наблюдали за ним, они наблюдали за американцами. "Траулеры" регулярно нарушали 12-мильную зону и плавали почти везде, где им заблагорассудится. К тому времени, когда в район остров Шемья прибывала американская береговая охрана с острова Атту, "траулеры" были довольно далеко… Всякий раз, когда "Лиза Энн" пролетала близ "траулера" или любого другого судна, самолет всегда проходил так, чтобы с судна не могли видеть обтекатель РЛС, тем не менее, экипаж судна, безусловно, мог без труда идентифицировать самолет - дополнительный двигатель с генератором и теплообменник никуда не спрячешь, каким бы бы боком не лететь к судну…
 
Фото "траулера" с борта "Лизы Энн" RC-135E
 
 
 
 
Вот один из таких "мирных советских траулеров" - Мрзк «Курсограф» из состава  169-го отдельного дивизиона кораблей (169 ОДК) ОСНАЗ (разведка ТОФ), введен в строй на Тихом океане в 1966 году.
 
В 1969 году включен в состав 19-го морского радио - радиотехнического отряда (19 МРРТО) ТОФ, войсковая часть 09719).
 
Неоднократно был замечен у берегов в  стратегических районах близ баз США, где производил "лов рыбы ценных пород" ...
 
Фото с борта самолета, базирующегося на авианосце США «Мидуэй» (USS "Midway").
 
Периодически самолет был вынужден возвращатся в Гринвилл на завод LTV для модернизации. На самолете аналоговая инерциальная система навигации LN12 была заменена на современную цифровую систему LN16. Были и полеты в Гринвилл  для ремонта - в частности, после того, как 17 марта 1967 года в полете разрушилась подвешанная под левым крылом дополнительная силовая установка, питающая радар. В январе 1967 года RC-135E бортовой № 62-4137 был переименован из "Liza Ann" в "Rrivet Amber" ("Янтарная заклепка"?).
 
RC-135E "Rrivet Amber" стартует из Гринвилла после ремонта и модернизации. Фото на фоне C-124 "Globemaster"
 
На авиабазе Шемья постоянно находились представители нескольких фирм, обслуживающиих на самолете свою технику - аналог советских "промышленников".
 
Это были представители от фирмы LTV в городе Гринвилл, штат Техас, ответственные за весь комплекс разведывательного оборудования и вспомогательное оборудование, в частности, за дополнительный силовой агрегат и теплообменник.
 
Команда из "Hughes Aircraft" в городе Фуллертон, штат Калифорния, обслужиловало свою РЛС "863"
 
 
Представитель "Litton Industries" был ответственным за навигационную систему LN16.
 
Ведьмы противив боеголовок
 
 
После каждой успешной миссии черный силуэт маленькой (трехдюймовой высоты) ведьмы, обращенной к носу самолета, в остроконечной шляпе и верхом на метле наносился вблизи входного люка экипажа на левой стороне носовой части самолета. Маленький полумесяц был нарисован над шляпой ведьмы при перехвате обычной МБР, три - при перехвате МБР с РГЧ
 
 
Количество ведьм росло, достигнув 17 или 18. Но закончить второй ряд ведьм и начать третий не было суждено...
 
По материалам www.rc135.com (by Kingdon R. Hawes)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Настольный теннис тоже был популярен на Шемье...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
У ангара №3