Марк Лазаревич Галлай.
Избранные места из книги
"С человеком на борту"
СОБАКИ И МАНЕКЕНЫ
 
Острота споров о том, какой полет заслуживает наименования космического, была снята самой жизнью: какой критерий ни принимай (пусть даже самый простой - «стокилометровый»), по любому из них первым человеком, полетевшим в космос, оказался Гагарин.
 
Но в марте 1961 года споры эти были в разгаре. Так что присутствие наступающего на пятки соперника ощущалось, наверное, каждым из многих сотен людей, работающих на космодроме, и накладывало свой отпечаток на всю атмосферу их напряжённого труда.
 
Да, мешкать с пуском первого пилотируемого космического корабля не приходилось!
 
Но до этого нужно было ещё многое сделать. Прежде всего - убедиться в полной отработанности всего сложного ракетно-космического комплекса, состоящего из ракеты-носителя, космического корабля, стартового хозяйства космодрома, систем измерения и управления и многого, многого другого - всего не перечислить.
 
Пускать в космос человека можно было только наверняка, с полной уверенностью в том, что вся участвующая в этом деле техника в полном ажуре.
 
А как в этом убедиться?
 
Если верить известному положению материалистической диалектики о практике как критерии истины, то только одним способом - отработочными пусками тяжёлых космических кораблей-спутников без человека на борту.
 
А надо сказать, результаты проведённых к этому времени запусков трех тяжёлых космических кораблей-спутников (наименование «Восток» им присвоено ещё не было) особой уверенности не вселяли: два из них - первый и третий - прошли неудачно. Первый неверно сориентировался и по команде на спуск пошёл не вниз, к Земле, а вверх, в беспредельное космическое пространство. Третий, напротив, пошёл к Земле по чересчур крутой траектории и сгорел, войдя в атмосферу. Статистика, скажем прямо, малоутешительная… Правда, причины обеих неудач были, как того всегда требовал Королев, однозначно установлены и приняты все меры, исключающие возможность их повторения. Хорошо было, по крайней мере, и то, что причины неудач в обоих случаях были разные - это означало, что создателей космической техники преследует не какая-то одна принципиальная ошибка, а неизбежно набегающие в таком сложном деле частные недоработки.
 
Это внушало оптимизм. Однако от общего оптимизма до вполне конкретной уверенности в надёжности корабля - дистанция! Её необходимо было преодолеть. А для этого - набирать благоприятную статистику, в которой имеющаяся неблагоприятная растворилась бы. Иными словами - пуски продолжать.
 
…Очередной такой пуск состоялся девятого марта. К этому пуску я и прилетел впервые на космодром. Впервые увидел все его своеобразие, в котором вершины технического модерна неожиданно переплетались с чем-то от затерявшегося в бескрайней степи полевого стана. Впервые увидел напряжённую круглосуточную работу людей космодрома - и тех, для которых здесь было так называемое место основной службы, и тех, которые были тут в командировке. Правда, командировка сотрудников различных конструкторских бюро на космодроме нередко затягивалась на многие месяцы: едва завершалась одна работа, как подоспевала следующая. Так что заметных различий в подходе к делу, обжитости своих рабочих мест, профессиональной психологии и даже во внешнем виде между прикомандированными и штатными работниками космодрома не обнаруживалось; разве что воротнички у аборигенов были, как правило, чуть посвежее (налаженность быта - великое дело).
 
В отличие от трех предыдущих пусков тяжёлых кораблей-спутников отработочный полет девятого марта, как и последовавший за ним полет двадцать пятого марта 1961 года, выполнялся по одновитковой программе, полностью идентичной программе будущего полёта с человеком: генеральная репетиция потому и называется генеральной, что все в ней происходит точно так, как будет на премьере. Идентичны были и конструкции ракеты-носителя и космического корабля, за исключением, правда, двух пунктов.
 
Во-первых, и это было главное отличие, рабочее место космонавта занимал не живой человек, а искусно сделанный манекен, у которого не только одеяние (скафандр, герметический шлем), но даже вес и положение центра тяжести были «человеческие». И второе: поскольку манекену, в отличие от человека, как известно, ни пить, ни есть не требуется, небольшой контейнер, располагавшийся в кабине «Востока» справа от кресла космонавта и предназначенный для хранения еды и питья (космонавты, кажется, с лёгкой руки Быковского прозвали этот контейнер «гастрономом»), по прямому назначению не использовался. Вместо продуктов в нем помещался станок с подопытной собакой: Чернушкой в полёте 9 марта и Звёздочкой - 25-го.
 
Вообще, надо сказать, собаки в истории космических исследований занимают место достаточно заметное. Впрочем, почему только космических? Вспомним хотя бы памятник собаке, установленный в Ленинграда на Кировском проспекте у здания Института экспериментальной медицины, в воздаяние заслуг этого животного перед физиологической наукой.
 
В устном космодромном фольклоре собачья тема нашла достойное отображение. Особенно популярен был анекдот о двух собачках из научно-исследовательского института, спорящих о том, есть ли у человека разум или же его действиями управляют одни лишь условные рефлексы.
 
«Только рефлексы!- утверждала одна из них.- Вот смотри, сейчас я ткнусь мордой в эту кнопку, загорится вон та красная лампочка, и эти двуногие чудаки сразу же принесут мне кусок колбасы…»
 
Анекдот этот я слышал на космодроме не раз в исполнении разных лиц, но взглянул на него по-новому после того, как его рассказал один из космонавтов. И добавил:
 
-Вот так и некоторые наши инженеры. Тоже, вроде зоопсихологов, считают, что, кроме них, никто ничего не соображает. Всё боятся, как бы мы в полёте чего-нибудь не перепутали, недосообразили, не разобрались… А я, может быть, больше опасаюсь, как бы они сами здесь, на земле, не нахомутали! Тут ведь все зависит, с какой точки зрения смотреть…
 
«Собачий» анекдот обернулся раздумьями вполне человеческими. Дальнейший ход дел действительно показал, что доверие к человеку, находящемуся в полёте, давно ставшее традиционным в авиации, в молодой космонавтике ещё должно было утвердиться. Забавная история с системой включения ручного управления на корабле «Восток», о которой я расскажу несколько дальше, дала тому веское подтверждение…
 
Но о собаках на космодроме рассказывали не только анекдоты, но и новеллы, которые следовало с полным основанием отнести к любимому мной художественно-документальному жанру.
 
Одну собаку, очень смирную и послушную, прокатили на ракете по вертикальной траектории в верхние слои атмосферы. Собака благополучно поднялась и столь же благополучно спустилась на парашюте. Физиологи, ставившие этот эксперимент, обследовали её, как говорится, с севера и с юга, после чего решили запуск повторить. Но в самый последний момент, уже по дороге к ракете, собака внесла в ход эксперимента (явно недопонимая степень его значения для науки) собственные коррективы - вырвалась, отбежала метров на пятьдесят и не давалась гонявшимся за ней людям, не поддаваясь ни на команду, ни на всякого рода соблазны, ни на лесть, ни на угрозы. Руководившие экспериментом медики, безуспешно погонявшись за неожиданно пресытившимся космической славой псом, плюнули и схватили случайно подвернувшегося под руку щенка. Щенка, вообще говоря, к эксперименту никак не подготовленного, не обклеенного датчиками, не испытанного на «фон». Но, вопреки ожиданию, все дальше прошло удачно. Щенок отлично слетал в ракете, за что и получил кличку Зип - так в технике принято сокращённо называть комплект запасных частей и принадлежностей.
 
Относительно дальнейшей судьбы Зипа я слышал две версии. Согласно одной из них, он сразу после своего благополучного спуска попросту удрал, а согласно другой, против повторных полётов не возражал, но, к сожалению, очень скоро вырос и превратился в огромного пса, по каковой причине его космическая карьера и не получила дальнейшего развития.
 
Внесли свою лепту в собачью ветвь космодромного фольклора и Чернушка со Звёздочкой.
 
Чернушка отличилась тем, что соблазнилась поролоном, которым была обита её персональная космическая кабина. Увидев, что она объела этот злосчастный поролон, представители молодой отрасли науки - космической физиологии и медицины - пришли в состояние полной паники. И их было нетрудно понять: заболеет собака от подобной пищи, а потом иди доказывай, что космос тут ни при чем… Я несколько подлил масла в огонь, напомнив расстроенным учёным, как накануне они с негодованием пресекли моё намерение угостить Чернушку кусочком сахара («Что вы, Марк Лазаревич! Она же на спецдиете!..»). Вряд ли такое количество именитых профессоров и докторов медицины когда-либо хлопотало вокруг самого что ни на есть высокопоставленного пациента при элементарном расстройстве желудка (вернее, при одном лишь подозрении о возможности такого расстройства), сколько их было вокруг бедной собачонки! Но, ко всеобщему удовлетворению, все обошлось благополучно: через сутки после нарушения Чернушкой диеты медики с полной уверенностью сообщили, что, по совершенно бесспорным научным данным, допущенная гастрономическая вольность отрицательного влияния на здоровье нарушительницы не оказала.
 
И в космос Чернушка слетала вполне исправно.
 
А со Звёздочкой, когда дело дошло до её полёта, возникли проблемы другого характера: не желудочно-кишечные, а, так сказать, номенклатурные. Дело в том, что ранее она спокойно существовала, нося неофициальную кличку Удача. И это имя полностью устраивало как саму его владелицу, так и всех окружающих. Но так было лишь до тех пор, пока не подоспела очередь Удачи отправляться в космос. Когда же приблизился этот торжественный момент, кто-то высказал глубокую мысль, что, мол, слово «удача» в превратном свете отражает истинные корни наших успехов в области космических исследований, ибо в действительности означенные успехи зиждятся не на случайной удаче, а на факторах закономерного характера.
 
Один из нас заметил, что если кличка подопытной собаки так уж обязательно должна отражать корни наших успехов в космосе, то давайте назовём её «Коллективный подвиг советских инженеров и учёных». Коротко и мило.
 
Неуместной шутке был тут же дан достойный отпор («Потом поостришь!»), но сама идея - Удачу переименовать - получила одобрение. До этого я более или менее представлял себе причины, порой толкающие людей на перемену фамилий. Теперь выяснилось, что бывают на то свои причины и у собак…
 
Так или иначе, на новую кличку было объявлено что-то вроде неофициального блицконкурса. И через час Удача - по поддержанному всеми предложению космонавтов - уже фигурировала как в устной речи, так и в официальных документах под именем Звёздочка.
 
Под этим же именем она упоминалась и в Сообщении ТАСС о полёте космического корабля-спутника 25 марта 1961 года. Сообщении, которое было воспринято читателями и слушателями со спокойной доброжелательностью, но отнюдь не как сенсационное. Напротив, кое-кто высказывал удивление: зачем нужно было пускать ещё один корабль по точно такой же программе, по которой уже слетал другой всего две недели назад?
 
О том, что этот пуск - последняя, генеральная репетиция перед полётом человека, мало кто знал…
 
Вот сколько событий - пусть достаточно мелких, по существу никак не повлиявших на общий ход дел, но тем не менее на какое-то время занявших умы обитателей космодрома - повлекло за собой присутствие собак на борту кораблей-спутников.
 
В отличие от них манекен, как существо неживое (которое, например, объесться чем-либо было не в состоянии), казалось бы, никаких дискуссионных проблем вызвать не мог. Не должен был… Однако это только так казалось. Как вскоре выяснилось, одна из извечных общих проблем моделирования - об оптимальной мере приближения модели к натуре - проявила себя и здесь.
 
В одной из комнат пристройки к монтажно-испытательному корпусу расположились «спасенцы» - представители конструкторского бюро, создавшего катапультируемое кресло и скафандр космонавта. За несколько дней до пуска корабля-спутника - это было, если не ошибаюсь, как раз в день моего первого приезда на космодром - они предъявили Королеву и нескольким «сопровождающим его лицам» все своё хозяйство в собранном виде: кресло и прикреплённый к нему системой привязных ремней облачённый в ярко-оранжевый скафандр манекен.
 
Изготовители манекена постарались, чтобы все - во всяком случае, все доступное обозрению - в нем было «как у человека». А посему сделали ему лицо совершенно человекоподобное: со ртом, носом, глазами, бровями, даже ресницами… Я не удержался от реплики, что, мол, увидев такую фигуру где-нибудь в поле или в лесу, наверное, в первый момент принял бы её за покойника.
 
И действительно, было в сидящем перед нами манекене что-то мертвенно-неприятное. Наверное, все-таки нельзя, чтобы нечеловек был чересчур похож на человека.
 
Манекены! За годы работы в авиации я не раз имел с ними дело. Почему-то их называли Иванами Ивановичами, и это прозвище (как и многое другое, унаследованное космосом от авиации) оказалось в ходу и на космодроме.
 
Моё первое близкое знакомство с Иваном Ивановичем состоялось во времена, когда только что народившаяся у нас реактивная авиация вызвала к жизни новые средства спасения - катапультируемые кресла. Тогда-то мне вместе с моими коллегами и пришлось впервые заняться отстрелом этих кресел с борта летящего самолёта.
 
Конечно, предварительно кресла были тщательно отработаны на наземной катапультирующей установке, иначе в испытательной авиации не бывает: все, что будет испытываться в воздухе, сначала всесторонне исследуется на земле.
 
И вот я взлетаю на двухместном тренировочном реактивном истребителе УТИ-МиГ-9. Моё место в передней кабине. А в задней находится манекен. Повернув голову до отказа, насколько позволял мой собственный шлемофон и привязные ремни, я мог краем глаза лицезреть своего механического пассажира. Как и следовало ожидать, он сидел спокойно и ни малейшего волнения по поводу предстоящего ему катапультирования не проявлял. Метрах в тридцати правее и немного сзади на другом истребителе идёт мой коллега лётчик-испытатель В.А. Быстров. Как всегда при полёте на параллельных курсах, кажется, будто его машина зависла в воздухе на одном месте: то качнётся, то «вспухнет» метра на три вверх, то слегка провалится вниз, но все это вокруг одного и того же положения - скорость, с которой оба наших самолёта, будто соединённые невидимыми связями, стремительно летят вперёд, непосредственно никак не ощущается… Ещё минута, и мы разворачиваемся на боевой курс. Короткий радиообмен с Землёй («Работу разрешаю…»), Володя Быстров, целясь через боковой визир, занимает относительно меня такое положение, чтобы мой самолёт был в кадре, и включает киноаппарат. Протянув левую руку, я перекидываю тумблер отстрела и в то же мгновение всем телом ощущаю резкий, хотя и не очень сильный удар по конструкции самолёта (это похоже на попадание зениткой). Слышу звук взрыва (тоже на фоне всех прочих сопутствующих полёту шумов не очень сильный), в нос ударяет острый запах пороховых газов… Кладу самолёт в вираж и вижу манекен, уже висящий под раскрывшимся парашютом. Неподалёку от него на другом парашюте спускается сделавшее своё дело кресло. Вот и вся работа…
 
Несколько позднее пришлось мне заниматься отстрелом катапультируемых кресел с манекенами н на тяжёлом реактивном стратегическом бомбардировщике. Пока дело касалось кресел стрелков, радиста, оператора, никаких особых, впечатлений это не производило. Но вот дело дошло до кресла второго лётчика. Тут уж я с самого взлёта почувствовал себя как-то не очень обычно. Рядом со мной, там, где я привык видеть живого человека, своего второго лётчика Анатолия Семёновича Липко, восседает неподвижный, холодный, не обращающий на меня ни малейшего внимания манекен. Впрочем, Толя Липко тут же, на борту самолёта: уступив своё штатное место манекену, он не пожелал остаться на земле («Мало ли что, вдруг пригожусь…») и устроился рядом с пультом бортинженера.
 
В тот день, помнится, земля была закрыта низкой, хотя и довольно тонкой облачностью. Весь заход мы строили по командам с наземного локатора:
 
- Три градуса левее… Хорошо, так держать… Внимание! Киносъёмщику начать съёмку… Сброс!
 
Услышав слово «сброс», я нажал тумблер отстрела люка, и пол пилотской кабины с грохотом улетел куда-то из-под моих ног (катапультирование на этом самолёте производилось не как обычно - вверх, а вниз). По кабине вихрем закрутился шумный холодный забортный воздух. В глаза полезла неизвестно откуда, из каких закоулков взявшаяся пыль. Но времени на то, чтобы разложить все эти впечатления в своём сознании по полочкам не было: отсчитав после сброса люка две секунды, я нажал тумблер катапультирования кресла, и тут же рядом со мной что-то сверкнуло, раздался хлопок, и вот уже там, где только что было кресло второго лётчика, остался голый, пустой угол, особенно странно выглядящий в кабине самолёта, где едва ли не каждый кубический сантиметр пространства обязательно чем-то заполнен… Теперь можно осмотреться. Под ногами вместо пола медленно плывущие облака, в этой дыре болтаются тросики с выдернутыми из улетевшего кресла чеками… Подсознательное странное ощущение: будто выбросил за борт человека. На МиГ-9 этого ощущения не было, наверное, потому, что в течение всего полёта - от взлёта и до момента сброса - я манекена почти не видел и, следовательно, не воспринимал его как соседа и, если угодно, спутника…
 
Все это мне вспомнилось, когда я стоял в просторной комнате «спасенцев» перед креслом корабля «Восток» с полулежащим в нем манекеном. В отличие от тех манекенов, которые я когда-то отстреливал с самолётов, у этого, как было сказано, имелось «лицо». Однако, странным образом, оно не только не оживляло своего обладателя, но, напротив, делало его как бы ещё более мёртвым - не зря, оказывается, говорят художники, что условное в искусстве часто воспринимается живее, реалистичнее, чем натуралистическое.
 
Мою непочтительную реплику о сходстве манекена с покойником одобрили не все присутствующие. Но Королев сказал, что разделяет такое мнение, и тут же распорядился:
 
- Напишите на нем что-нибудь. Ну, скажем, «манекен». Или «макет».
 
Так и было сделано.
 
И тем не менее, когда я подумал, как эти манекены, проделав в космосе свой путь вокруг земного шара, автоматически катапультируются из спускающегося корабля и опустятся где-то на парашюте, то не мог не задать себе вопрос: что же все-таки подумают люди, которые увидят все это со стороны? Увидят, как с неба спускается парашютист в оранжевом одеянии, как он лежит недвижимо после приземления, как, наконец, за ним приезжают, кладут в автомашину, вездеход или вертолёт и увозят. Любой случайный наблюдатель уверенно скажет: «Убился!» - и будет железно придерживаться этой версии. Вот вам и исходный пункт возникновения того, что называется слухами. А дальше они, дело известное, распространяются по геометрической прогрессии.
 
Не знаю, да и не берусь проверить, насколько прав я был, конструируя подобные предположения. Но слухи о советских космонавтах, якобы летавших в космос ранее Гагарина и погибших при этом,- такие слухи возникали.
 
Даже в иностранной печати фигурировали осторожные (типа «говорят…») сообщения о гибели пяти советских космонавтов во время неудавшихся попыток полёта человека в космос. Именно пяти, не больше и не меньше, ибо, как известно, ничто так не прибавляет любому, самому невероятному сообщению достоверности, как цифра, число.
 
Когда я писал эту книгу, то слышал только о названных «пяти погибших космонавтах». Вскоре, однако, понял, что возможности мировой прессы сильно недооценил. Разные авторы в разных газетах и журналах разных стран принялись энергично «развивать тему» и назвали в общей сложности уже не пять, а без малого два десятка «погибших советских космонавтов» (нелёгкий труд собрать все эти публикации воедино взял на себя Я. Голованов). Иногда назывались только фамилии, иногда же разворачивался целый детективный сюжет, вроде такого: «Настоящий космонавт погиб при попытке совершить космический полет, а Гагарин несколько дней спустя стал играть его роль».
 
Что толкало авторов подобных небылиц на их сочинение? Наверное, прежде всего, недоброжелательное отношение к нашей стране в сочетании с элементарной непорядочностью. Это было ясно, как говорится, с первого взгляда. Но, подумав, я пришёл ещё к одному соображению: если бы мы сами не «темнили», а своевременно сообщили во всеуслышание о готовящемся полёте «Востока», как это прочно вошло в практику сейчас, почвы для недоброжелательных измышлений да и просто для недоверия к нам не оставалось бы.
 
Но факт есть факт: слухи о наших космических делах ходили за рубежом всякие. И добро бы только за рубежом!.. К сожалению, не раз приходилось слышать нечто подобное и дома, у нас.
 
Я был в доме отдыха в то холодное январское утро, когда мы узнали о катастрофе - о ней в этой книжке уже упоминалось,- в которой погибли три американских космонавта. Это печальное событие, естественно, привлекло всеобщее внимание и широко обсуждалось. Комментария высказывались самые разные, но многие - с упором на «вот уж не ожидали!».
 
- Нет, хоть оно и очень невесело, но ожидать этого приходилось,- сказал я.- Кто-то должен был этот грустный список открыть. Потому что нет и не может быть такого средства передвижения, которое было бы абсолютно безопасным. И поезд, и самолёт, и даже велосипед… А уж об автомобиле и говорить нечего! Почему мы должны ждать от космоса, чтобы он был исключением?
 
И тут один из собеседников поддержал меня. Но поддержал так, что я за голову взялся! Лучше бы уж не поддерживал!
 
- Так ведь и у нас это было,- сказал он.- Только мы не сообщали.
 
И сколько я ни клялся, что все это сплошная липа, беспочвенные сплетни, мой собеседник упорно стоял на своём.
 
Потом я сообразил, что, видимо, до него дошли в искажённом виде слухи о гибели в барокамере слушателя отряда космонавтов В.В. Бондаренко в марте того же шестьдесят первого года. Обстоятельства его гибели действительно были сходны с тем, что случилось у американцев,- тоже пожар в замкнутом помещении в атмосфере, перенасыщенной кислородом. Но никакого отношения к попытке совершения полёта в космос несчастье с Бондаренко не имело. Для него такой полет был перспективой ещё весьма и весьма далёкой… Но - снова!- объяви мы об этом трагическом происшествии - и никаких слухов не было бы. Да, тысячу раз прав был дважды Герой Советского Союза маршал авиации Н.М. Скоморохов, сказавший в своих записках: «Где отсутствуют официальные источники информации - там властвуют слухи».
 
В последние годы положение с информацией существенно изменилось. Произошедший в этом деле поворот хорошо иллюстрируется практикой работы Госавтоинспекции, которая теперь не только не скрывает, но, напротив, всеми силами - в печати, но радио, на специальных фотовитринах - старается довести до всеобщего сведения поучительные обстоятельства случившихся дорожных происшествий.
 
Да и в делах космических: узнав, например, из сообщения ТАСС, что взлетевшему новому космическому кораблю предстоит стыковка с орбитальной станцией, мы с нетерпением ждём информации о дальнейшем ходе дела - о благополучно состоявшейся стыковке. Или, прочитав в газете заметку из Центра управления полётом, озаглавленную «Подготовка к возвращению», или корреспонденцию «Завтра - домой!», знаем, что через сутки услышим по радио и даже увидим на экране телевизора все этапы возвращения космического корабля «Союз» - номер такой-то - на землю.
 
Наверное, такая информация - широкая, прямая, откровенная - единственное эффективное средство от сочинения слухов.
 
А главное - от веры в них.
 
…Решительным сторонником прямоты и откровенности, когда складывалась острая ситуация, был Королев. Когда незадолго до старта «Востока» один из запущенных в космос кораблей неправильно сориентировался и, вместо того чтобы перейти на снижение к Земле, перешёл на более высокую, «вечную» (или, что в данном случае практически одно и то же, обречённую на существование в течение доброй сотни лет) орбиту, раздались голоса, призывающие не рассказывать об этой досадной «опечатке» будущим космонавтам, скрыть случившееся от них, дабы «не расстраивать», не повлиять отрицательно на их моральное состояние. Но Королев решил иначе: «Не надо обижать их недоверием. В конце концов, они лётчики, а не нервные барышни. Нужно не скрыть, а раскрыть им суть происшедшего, проанализировать технически, показать, что предпринято для исключения возможности повторения подобного казуса - как это принято в авиации». И надо было слышать, как, на каком уровне Королев сам провёл разбор! Излишне говорить, что восприняли все сказанное Главным конструктором космонавты именно так, как было нужно: трезво, спокойно, без нервозности. Снова - в который уж раз - оправдала себя ставка на храбрость знания, а не на её сомнительный антипод - так называемую храбрость неведения.
 
ТРНЕНАЖЕР "ВОСТОКА"
 
В один прекрасный осенний день 1960 года меня вызвал к себе начальник Лётно- исследовательского института, в котором я тогда работал, Николай Сергеевич Строев.
 
- Ты знаешь, что мы сделали тренажёр для космонавтов?- спросил он.
 
- Знаю,- ответил я.
 
Действительно, старожилы коллектива знали, что группа наших инженеров во главе с Сергеем Григорьевичем Даревским делала тренажёр для будущего космического корабля. Задание это выглядело тогда крайне необычным, даже экзотическим. И хотя мало кто из нас успел повидать космический тренажёр собственными глазами, но даже просто сознавать, что вот, мол, какие вещи делают на нашем предприятии, само по себе было приятно.
 
- Так вот,- продолжил Строев,- сейчас тренажёр готов. Но как им пользоваться, ещё не очень понятно. Какая тут нужна методика? Из чего исходить? Чего добиваться? Обо всем этом надо подумать.
 
- Хорошо. Я подумаю. Ты только дай команду, чтобы меня познакомили с тренажёром. А то я ведь даже толком не знаю, что это за штука.
 
- Команда будет.
 
- Очень хорошо. Тогда я сегодня сразу этим делом и займусь.
 
- Займись завтра. А сегодня для тебя есть другое поручение… - И Строев объяснил мне, что сегодня, а если точнее, то через два часа, состоится совещание, на котором среди прочих вопросов подготовки к космическому полёту человека будет рассматриваться и такой: что делать с изготовленным моделирующим стендом- тренажёром - демонтировать его, перевозить в постоянное место подготовки космонавтов, там собирать и отлаживать вновь или же не трогать, оставить там, где он сделан, и тренировку космонавтов тут же и проводить.
 
Словом, речь шла о решении в очередной раз старой как мир проблемы: идти ли горе к Магомету или Магомету к горе.
 
Легко понять, что обитатели «горы» (корпуса, в котором был смонтирован тренажёр) - сиречь группа специалистов, создавших эту машину,- не очень- то хотели выпускать своё творение из рук, не испытав его самолично в работе. По- человечески их чувства было легко понять.
 
Да и, независимо от чувств, самый что ни на есть хладный рассудок подсказывал то же самое: дело совсем новое, моделирующий стенд- тренажёр сложный, опыта его эксплуатации нет - кто, кроме его создателей, справится с неполадками, без которых на первых порах, конечно, не обойтись. Да и по срокам - а сроки уже подпирали: в этом отношении новорождённая космонавтика оказалась на одно лицо с авиацией,- по срокам не получалось разбирать объект, перевозить, снова собирать, опять отлаживать…
 
Читатель, наверное, уже видит, что все доводы убедительно и дружно работали в одну и ту же сторону. Единственное, что я мог бы добавить к стройной системе означенных доводов,- это то, что всякий раз, когда возникают какие- то ведомственные (а иногда и не только ведомственные) разногласия, каждой стороне в голову почему- то приходят преимущественно доводы, подкрепляющие именно её позицию. Наш начальник, в отличие от меня имевший немалый опыт межведомственных дискуссий, эту закономерность, видимо, хорошо знал, потому что закончил он разговор фразой, оставляющей мне некоторую свободу действий:
 
- А в общем, смотри там по месту…
 
Но смотреть по месту ни мне, ни поехавшему со мной «для подкрепления» инженеру - одному из создателей тренажёра - практически не пришлось.
 
Вопрос о порядке и месте проведения тренировки будущих космонавтов был решён на совещании быстро и без особых прений. «Есть все- таки правда на земле!» - с облегчением вздохнул по этому поводу мои спутник. Соображения о сроках оказались решающими не только в наших глазах, но и в глазах почти всех участников совещания.
 
Неожиданно для себя я обнаружил среди этих участников нескольких давно знакомых мне людей. В сущности, иначе оно и не могло быть: ведущую роль в подготовке первых советских космонавтов играли Военно- Воздушные Силы, в первую очередь - авиационные медики. А уж с авиационными врачами каждый лётчик, и тем более лётчик- испытатель, связан в течение всей своей лётной жизни прочно: тут и совместное участие в технических и медико- физиологических экспериментах, и ежегодные медицинские обследования (сначала «годен без ограничений», потом «с ограничениями», а в один невесёлый день - «не годен»…), иногда же и прямая профессиональная помощь врача лётчику, получившему более или менее существенную травму. Когда во время войны меня сбили и я после многих перипетий в несколько помятом виде добрался наконец до аэродрома, с которого ушёл в тот неудачный вылет, первую настоящую - по всем правилам науки - перевязку мне сделал полковой врач, капитан медицинской службы Евгений Сергеевич Завьялов, сдержанно (профессиональная этика!) поругивая партизанского фельдшера, оказавшего мне первую помощь в той степени, какую определяли имевшиеся в глуби Брянских лесов медицинское оборудование и медикаменты. Я вспоминаю сейчас этот случай потому, что без малого двадцать лет спустя вновь встретился с Завьяловым, как и со многими его коллегами, авиационными медиками, уже как со служителями космонавтики.
 
Был на этом совещании и Евгений Анатольевич Карпов, в прошлом врач другого полка нашей авиадивизии, которому в деле освоения космоса выпала роль, без преувеличения, исключительная: он стал организатором и первым начальником Центра подготовки космонавтов. Впоследствии в беседе с журналистами он сам охарактеризовал себя как «врача с административно- командным уклоном». В этой автохарактеристике, конечно, была своя правда, но далеко не вся правда. Слов нет, руководя ЦПК, пришлось Карпову и администрировать, и командовать. Но ещё больше пришлось ему изобретать, координировать, воспитывать, а главное, подбирать людей! Я особо подчёркиваю подбор людей, потому что, по моему убеждению, именно в этом, несмотря на существование в любом мало- мальски уважающем себя учреждении так называемого отдела кадров, заключается задача номер один, стоящая перед каждым руководителем. Если он, конечно, настоящий руководитель…
 
Были на этом совещании и другие люди, ранее мне неизвестные, но вскоре ставшие хорошо знакомыми в общем деле, в которое я, начиная со дня этого запомнившегося мне заседания, погрузился всеми своими помыслами.
 
Итак, тренажёр остался на месте - там, где он был впервые смонтирован в одном из стоящих на отлёте корпусов нашего предприятия. Когда- то, ещё до войны, в этом корпусе размещалось лечебное учреждение. И, надо думать, больным было хорошо в просторном, со всех сторон окружённом густым сосновым лесом доме. Хорошо, пока на опушке упомянутого леса не возник наш аэродром. Такое соседство можно было считать приятным во всех отношениях, кроме одного - акустического. Тишина старого подмосковного леса сменилась таким шумом, рёвом, грохотом от прогреваемых моторов, рулящих, взлетающих, садящихся самолётов, что обитель отдыха и лечения довольно скоро пришлось перевести в другое место. Вот она, оборотная сторона технического прогресса!
 
Тренажёр стоял в комнате на втором этаже и казался очень большим. Я не раз замечал эту закономерность: предметы, по самой своей природе предназначенные для существования на просторе, кажутся в помещении более крупными и громоздкими, чем они есть на самом деле. Так выглядят лодка в квартире, самолёт в ангаре или цехе авиазавода. Так выглядел в комнате и космический корабль.
 
Я сказал «космический корабль» потому, что основой тренажёра являлся макет корабля «Восток», внешне ничем не отличавшийся от того, которому предстояло побывать в космосе.
 
Это был шар, обитый изнутри мягким поролоном, с небольшим боковым иллюминатором, вторым круглым отверстием для оптического визирного устройства «Взор», доской приборов, пультом и рукояткой ручного управления, креслом космонавта,- словом, со всем штатным оборудованием корабля.
 
В последующие годы такой корабль могли подробно рассматривать миллионы посетителей павильона «Космонавтика» московской Выставки достижений народного хозяйства и многие тысячи побывавших в музее Звёздного городка.
 
Но то в последующие годы. А тогда, увидев впервые космический корабль - пусть предназначенный только для тренировок,- я ощутил редко посещающее меня волнение. Вроде бы прикоснулся к чему- то большому, фантастическому, к чему- то из Будущего. Я погладил рукой поверхность шара - вполне реальная шершавая поверхность. Заглянул внутрь, на приборную доску - нормальные, похожие на авиационные приборы… Фантастика оказалась густо перемешанной с обычным, привычным, чуть было не сказал - земным.
 
Создатели тренажёра объясняли мне его устройство, показывали размещённые в соседней комнате пульт инструктора и секции электронно- вычислительной машины, с помощью которой тренажёр «жил»: реагировал на действия ручным управлением, светился транспарантами сигнального табло, отслеживал вращением смонтированного в центре приборной доски миниатюрного глобуса движение (пока воображаемое) космического корабля вокруг Земли…
 
Мне казалось тогда, что чем меньше будет отличий - даже в мелочах - между тренажёром и настоящим космическим кораблём, тем лучше. Разницу между собственно тренажёром, предназначенным для формирования у обучающихся каких- то рабочих навыков, и имитатором - натурной моделью, на которой вырабатывается привычка к определённому, до последнего тумблера включительно, интерьеру, я тогда ещё не очень понимал. А потому бодрым голосом внёс несколько предложений по дальнейшему улучшению тренажёра, предложений, нацеленных на то же: чтобы все было «как на самом деле». Для этого надо было подать снаружи на иллюминаторы подсветку, которая в нужные моменты могла бы включаться и выключаться, имитируя проход корабля через терминатор - линию раздела освещённой и не освещённой солнцем половин земного шара. Записать на магнитофон шум какого- нибудь двигателя и воспроизводить его через динамик на активном участке полёта - когда работают двигатели ракеты- носителя, а также на участке работы тормозной двигательной установки (ТДУ). И ещё что- то в подобном же роде. Все это было принято, быстро реализовано и прочно прижилось как на том первом тренажёре, так и на многих последующих - вплоть до действующих сейчас тренажёров кораблей «Союз».
 
Правда, впоследствии выяснилось, что с имитацией шума ТДУ мы, кажется, несколько перестарались. Когда один из космонавтов после полёта отчитывался перед Государственной комиссией, кто- то спросил:
 
- А шум при работе ТДУ слышали?
 
- Да. Но он совсем не громкий. Вот у нас на тренажёре ТДУ шумит так уж шумит: не прослушаешь!..
 
Конечно, я понимал, что главное, о чем я должен думать,- это не конструкция и оборудование тренажёра. Так или иначе, он уже был сделан.
 
И сделан, кажется, совсем неплохо!
 
Группа инженеров, создавших эту интересную машину, вне всякого сомнения, заслуживала немалых похвал. Однако неожиданно для меня полное взаимопонимание сложилось между нами не сразу. Как почти всегда в подобных случаях, ответственность за это, по- видимому, лежит на обеих сторонах. Создатели тренажёра были склонны ревниво оберегать своё детище от всякого прикосновения извне: сами, мол, сделали, сами будем на нем и работать. Без всяких там варягов!.. А я, наверное, не проявил должного внимания к этой психологической тонкости и повёл себя в известной степени как слон в посудной лавке, привыкнув за многие годы работы в авиации, что таков уж естественный порядок вещей: одни люди делают летательные аппараты, другие учат летать на них… Начальство незамедлительно предприняло свои меры, дабы установить взаимное согласие между высокими договаривающимися сторонами, применив испытанные приёмы, весьма похожие на те, при помощи которых жители Миргорода в своё время мирили Ивана Ивановича с Иваном Никифоровичем. И эти старые приёмы оказались и в наши дни достаточно эффективными… А прочнее всего утихомирила все недоразумения и поставила вещи на свои места, конечно, работа! Работа, которой хватило и создателям космических тренажёров, и методистам обучения космонавтов, и множеству других специалистов, участвовавших в подготовке первого полёта человека в космическое пространство. Каждый делал своё дело и на этом деле быстро научился видеть в соседе не конкурента, а помощника.
 
…Итак, тренажёр был готов. Отдельные предложения по его усовершенствованию были далеко не главным из того, что мне поручили.
 
От меня ждали другого: разработки - пусть первоначальной, прикидочной - элементов методики тренировки будущих космонавтов, приёмов их обучения. Причём обучения не чему- нибудь, а тому, что в недалёком будущем станет их прямой деятельностью в космическом полёте!
 
Конечно, в общем комплексе работ по подготовке космонавтов предстоящие занятия на тренажёре были лишь одной из составляющих. Но так или иначе, и эту часть дела нужно было делать, причём делать не кому- нибудь, а нам.
 
Некоторое время спустя, когда несколько человек уже успели слетать в космос, Е.А. Карпов сформулировал, на мой взгляд, очень точно соображения, положенные в основу тренировки первых космонавтов: «…чтобы к моменту старта космического корабля в его кабине находился пилот, способный выполнить куда более сложный и трудный полет, чем тот, что ему предстоит…» В дальнейшем такой подход к делу стал традиционным. Сейчас перед каждым пуском очередного космического корабля его экипаж, а также всех работников наземных служб руководства и обеспечения полёта мучают бесконечными тренировками, в ходе которых особый упор делается на так называемые нештатные ситуации - то есть случаи всевозможных осложнений и отказов, вводимых в тренажёры неожиданно для тренирующихся.
 
Летом семьдесят пятого года, после завершения совместного полёта «Союз - Аполлон», операторы Центра управления признались, что от работы во время настоящего, реального полёта они устали меньше, чем от многократных предполётных тренировок, изобиловавших вносившимися, как они выразились, «с дьявольской изобретательностью» усложнениями.
 
Но в дни, когда я оказался включённым в подготовку первых космонавтов, все эти принципы, как равно и их практические приложения, едва нащупывались. Их надо было выработать, осознать - и сразу же пускать в дело.
 
Легко сказать: осознать! Пускать в дело!..
 
Будущих космонавтов - в полном соответствии с изложенными принципами - учили многим важным и нужным вещам: от конструкции космического корабля до парашютных прыжков. Тренировали на центрифуге переносить высокие перегрузки, в термокамере - высокие температуры, в сурдокамере - одиночество. Многому их учили и тренировали. Но вот настала пора объединить все их знания и навыки тем, что им придётся практически наблюдать, а возможно и тем, на что понадобится активно воздействовать в реальном полёте. Например, тому, как сойти с космической орбиты и сесть в заданном районе на ручном управлении, если произойдёт маловероятное, но не невозможное - откажет система автоматического спуска.
 
И вот я стою в задумчивости перед массивным шаром космического корабля. Дело идёт к вечеру, но огня зажигать не хочется - в полумраке как- то лучше думается… Хорошая, умная машина! Молодцы, кто её придумал и изготовил. Но самую толковую машину надо разумно эксплуатировать. Наверное, даже тем разумнее, чем она толковее…
 
В общем виде задача ясна. Неясно только, как её выполнять! Предшественников, на опыт которых можно было бы опереться, не существует: в космос пока никто из землян не летал.
 
Впрочем, стоп! Почему это не существует? Предшественники есть. Пусть не прямые, а косвенные, но есть. В течение десятков лет оттачивала авиация методику обучения искусству пилотирования. А тут дело родственное: в конце концов, речь идёт о той же задаче управления движением некоего предмета, движущегося в трехмерном пространстве. Вот и попробуем подойти к этому делу как к обучению полётам.
 
Так или приблизительно так рассуждал я, стоя перед космическим тренажёром. Конечно, в этих рассуждениях присутствовали некоторые упрощающие проблему кустарные допущения. Но в общем авиационный подход к делу как- то сразу конкретизировал его - опустил если не с небес на землю, то, во всяком случае, из космоса в родную, привычную околоземную атмосферу. Стало яснее, с чего начинать: собирать воедино многочисленные инструкции по эксплуатации отдельных элементов оборудования, представить себе все мыслимые «особые случаи», которые потребуют от космонавта вмешательства в работу тех или иных систем корабля, разработать упражнения, имитирующие одновитковый полет вокруг земного шара как в штатном варианте (когда все хорошо), так и в «особых случаях» (когда что- то отказало). И мы, несколько ободрившись, принялись в меру своих сил собирать, представлять и разрабатывать…
 
Я тогда ещё не успел отвыкнуть от лётно- испытательной работы, которой занимался большую часть своей сознательной жизни и нормы которой въелись мне, как говорится, в плоть и в кровь (я и по сей день не чувствую, чтобы эти «нормы» из меня окончательно выветрились). Немудрёно, что, получив задание участвовать в подготовке первых космонавтов, я вскоре поймал себя на том, что примериваюсь ко всему, связанному с этим делом, как бы «для себя». Впрочем, иначе я, наверное, просто не умел. Столько лет такие дела, как размещение оборудования, направление отклонений рычагов и тумблеров, порядок действий в пресловутых «особых случаях» полёта, само напряжённое выискивание подобных малоприятных случаев заранее, на земле,- все это так долго было основным делом моей жизни, что подойти так же к работе человека в космическом летательном аппарате (заметьте: конечно, космическом, но все же летательном аппарате!) показалось довольно естественным.
 
Много лет спустя я познакомился в Центре подготовки космонавтов с тренажёрами, предназначенными для подготовки космонавтов к полётам на кораблях серии «Союз», и с методиками этой подготовки. Оказалось, что их общая схема в основных чертах представляет собой развитие схемы того, первого тренажёра (чему, впрочем, особенно удивляться не приходилось, поскольку делал их тот же самый конструкторский коллектив, а печать индивидуальности авторов лежит на результатах технического творчества не менее явно, чем на произведениях искусства или литературы). Не претерпела принципиальных изменений, хотя, конечно, сильно развилась и усовершенствовалась вслед за усложнением самих космических кораблей, и методика тренировки космонавтов: та же имитация действий в полёте, нормальном и усложнённом какими- то отказами техники.
 
Так что, в общем, подход к этому делу «от авиации» оказался вполне жизнеспособным.
 
Впрочем, оно и неудивительно. Недаром говорят, что авиация - мать космонавтики. Правда, предъявляет свои родительские права на космонавтику также и артиллерия, из недр которой вышло ракетное дело. И, наверное, не стоит с ней спорить: в конце концов, каждому ребёнку положено иметь двоих родителей. Но во всем, что непосредственно связано с деятельностью человека в кабине космического корабля, прямая связь между авиацией и космонавтикой очевидна.
 
Иногда в сознании людей эта связь претерпевает неожиданную инверсию, вроде той, которая проявилась в словах одной девицы при знакомстве с отцом её приятеля: «Ой, как вы похожи на своего сына!» Когда в шестьдесят первом году, через какие- нибудь две недели после полёта Гагарина, лётчик- испытатель Г.К. Мосолов установил, поднявшись на 34714 метров, мировой рекорд высоты полёта, в газетном репортаже написали, что его костюм «был похож на скафандр космонавта». Позднее нечто подобное писалось и об авиационных тренажёрах («Совсем как у космонавтов…»). Словом, в вопросе, кто на кого похож, упомянутая инверсия проявлялась не раз…
 
Но вернёмся к событиям осени шестидесятого года.
 
Шестеро молодых людей в форме офицеров Военно- Воздушных Сил вошли в комнату вслед за Е.А. Карповым.
 
Все шестеро - стройные, с хорошей спортивной осанкой (не зря в курсе их подготовки большое место занимала физическая культура), среднего роста: первые космические корабли, в которых каждый килограмм стартового веса был на счёту, накладывали на комплекцию космонавта довольно жёсткие ограничения; это обстоятельство тоже в значительной мере определило состав первой «шестёрки». На правой стороне груди у каждого под значком военного лётчика третьего класса - значок инструктора парашютного спорта с подвеской, выгравированная на которой цифра свидетельствовала, что владелец значка выполнил несколько десятков прыжков с самолёта: 40, 50, 60… Вскоре я узнал, что среди этих прыжков большая часть не простые, про которые говорят: вывалился, автомат раскрыл тебе парашют, спустился, ткнулся о землю, вот и все,- а либо затяжные, с управлением своим телом в воздухе в свободном падении, либо с приводнением, либо с дополнительным грузом; словом, усложнённые. Учил будущих космонавтов парашютному делу замечательный человек, видный мастер парашютного спорта и, что в данном случае, пожалуй, ещё важнее, большой психолог и педагог Николай Константинович Никитин, к несчастью, вскоре погибший при выполнении экспериментального парашютного прыжка. Когда я спросил его: «А для чего мальчикам нужна такая солидная парашютная подготовка? Им ведь все эти штуки проделывать не придётся: автомат их на катапульте из корабля выстрелит, другой автомат раскроет парашют - и вся игра!» - Никитин ответил:
 
- Не совсем так. Во- первых, мы не знаем, куда их парашют опустит. Возможно, на высоковольтную сеть, или на дом какой- нибудь, или на железную дорогу, да ещё когда поезд идёт,- тут ведь, знаешь, всегда закон наибольшей подлости действует. Вот и понадобится управлять спуском, отскользнуть от препятствия. Ну а во- вторых, это дело для воспитания характера пользительное. У кого в свободном падении голова ясно работает и руки- ноги слушаются, тот нигде не растеряется… Ты- то сам с парашютом прыгал?
 
- Прыгал.
 
- Для спорта или когда припирало?
 
- И так, и так приходилось.
 
- А затяжные?
 
- Тоже. Но очень давно - в середине тридцатых годов. Тогда на затяжном что требовалось? Только время точно выдержать: десять там секунд, или пятнадцать, или двадцать. Ну и, если закрутит «штопором», руку или ногу выбросить - вращение прекратить. Вот и все. А всякие там сальто, спирали и прочее - до этого тогда ещё не додумались.
 
- Вот то- то и оно! А теперь додумались. Наши мальчики по заказу все фигуры крутят… Нет, это для характера полезно. Не сомневайся.
 
Я и не сомневался. Объяснение было убедительное. Что говорить, наверное, в любом деле воспитание важнее обучения… Но весь этот разговор состоялся позднее.
 
А в день первого прихода будущих космонавтов на тренажёр моё внимание привлекли прежде всего, конечно, не столько их парашютные значки, сколько хороший, бодрый тонус и та активная заинтересованность, с которой они, кратко, по- военному, представившись, устремились к тренажёру, пытаясь все вместе одновременное просунуть головы в его открытый люк, хотя, конечно, уже не раз видели раньше космический корабль, даже изучали его, но - не «живой», не с действующим кабинным оборудованием.
 
Увидев эту картину, я вдруг почувствовал, что все это когда- то однажды уже было, что я это уже один раз видел… Это или нечто очень похожее… Но что же именно?.. Когда?..
 
И вдруг вспомнил!
 
Почти за полтора десятка лет до описываемых событий…
 
Я снова ловлю себя на том, что отрываюсь от строгой хронологической последовательности изложения. Но я и не стремлюсь придерживаться её в этой книге. Моя цель - не написать историю космонавтики (о ней и без меня написано достаточно много и, как мне кажется, в большинстве своём совсем неплохо), а поделиться с читателем своими воспоминаниями. Ну и, конечно, размышлениями, без которых никаких воспоминаний, как известно, не бывает.
 
Итак, я вспомнил. За полтора десятка лет до описываемых событий, когда испытывались первые отечественные реактивные самолёты МиГ- 9 а Як- 15, в один прекрасный день на наш аэродром прибыла группа лётчиков- испытателей, которым предстояло сразу после лётчиков- испытателей авиационной промышленности садиться в кабины этих самолётов, осваивать их и продолжать испытания.
 
Так вот они, увидев на стоянке МиГ- 9 с расчехлённой кабиной и открытым фонарём, все одновременно, будто по команде, полезли рассматривать его кабину - своё будущее рабочее место. Это была естественная реакция активных, моторных людей, внутренне нацеленных на выполнение трудного, сложного, но всеми фибрами души желанного дела.
 
Точно такой же была реакция будущих космонавтов, увидевших тренажёр. Впрочем, тренажёр ли? У меня в ту минуту создалось впечатление, что расположенный в нашей комнате шар они восприняли не как тренажёр - как космический корабль!
 
Впоследствии я узнал, что на начальном этапе разработки идеи космических полётов человека было немало дебатов по вопросу о том, кем должен быть космонавт по своей «докосмической» профессии. Пришли почти единогласно («почти» - потому, что были и другие точки зрения) к тому, что лучше всего готовить космонавтов из лётчиков. При этом преобладали соображения, связанные с физиологией: лётчик привычен к перегрузкам, к пребыванию в разреженной атмосфере и так далее. Интересно, что, исходя из тех же соображений, фигурировали в этих дебатах как возможные кандидаты в космонавты и акробаты, и артисты балета - у них, мол, вестибулярный аппарат хорошо оттренирован.
 
Первые же полёты человека в космос показали, что ориентация на лётчиков не подвела. Хотя в дальнейшем выяснилось, что и инженеры, особенно участвовавшие в создании космической техники, справляются с работой в космосе уж по крайней мере никак не хуже!
 
Так что, в общем, наверное, надо полагать, что знания, техническая эрудиция и такие чисто человеческие качества, как воля, организованность, коммуникабельность, смелость, выдержка для космонавта гораздо важнее рода его предыдущих занятий. И ещё: явно требуется активное, страстное желание лететь в космос!
 
В своё время на вопрос о том, что нужнее всего, чтобы стать хорошим лётчиком- испытателем, я ответил: прежде всего - горячее желание стать хорошим лётчиком- испытателем. Если оно налицо, то все прочее человек преодолеет: и недостаток знаний пополнит, и здоровье отладит, и характер свой, если надо, укротит. Наверное, нечто подобное справедливо и по отношению к профессии космонавта.
 
Пошли дни тренировок.
 
Вскоре космонавты и, как сейчас принято выражаться, «сопровождающие их лица» поселились в нашем общежитии, чтобы не тратить по нескольку часов в день на переезды от места, где они постоянно жили (столь популярного ныне Звёздного городка тогда ещё не существовало), на тренировки и обратно. Поселились - и как- то сразу растворились среди наших работников и множества командированных, посещающих, приезжающих и уезжающих. Ребята ходили в кино и на вечера танцев в наш клуб, широко общались с нашими старожилами, но особого внимания к себе не привлекали: мало ли на свете молодых людей в форме военных лётчиков!
 
Зато потом, когда портреты этих весёлых, компанейских недавних старших лейтенантов и капитанов начали появляться на первых страницах газет, немало наших сотрудников (и ещё больше сотрудниц), широко раскрыв глаза, всплёскивали руками:
 
- Бог ты мой! Неужели это… - следовало имя очередного космонавта.- Вот уж в жизни не подумала бы! Он ведь совсем как все… Только симпатичнее… И остроумный… Ну а уж героического совсем ничего из себя не строил…
 
«Ничего героического»… Казалось бы, давно пора нам привыкнуть к тому, что, если бы героические поступки совершались только персонажами плакатно- героической внешности, количество таких поступков, скажем, во время войны уменьшилось бы, наверное, в тысячи раз! Пора бы привыкнуть, да вот что- то трудно привыкают к этому люди. Если уж герой, то подавай им двухметровый рост, косую сажень в плечах, волевой подбородок и уж конечно непреклонность и железную волю во взоре. А по этой части, особенно, как было сказано, по росту, наши космонавты выглядели гораздо менее авантажно, чем, скажем, их же собственные изображения на большинстве портретов, в изобилии появившихся в недалёком будущем. Не было в них и намёка на печать исключительности, многозначительную задумчивость или иные внешние признаки осознания предстоящей им высокой миссии. Как выглядели Гагарин, Титов и их товарищи? Я бы сказал: обычно. В любом авиагарнизоне можно было без труда встретить таких ребят. Плохо ли это? Напротив, убеждён, что очень хорошо! Ни в коей мере не умаляет достоинств первых космонавтов, но многое говорит в пользу «любых авиагарнизонов».
 
Их называли «мальчики». А те, кто был поближе,- «наши мальчики». В этом была и теплота, и симпатия, и большое, настоящее уважение, которого они, честное слово, по всем статьям заслуживали.
 
…Каждое утро очередной космонавт подходил к тренажёру, снимал ботинки (что дало повод одному из наших подопечных сравнить тренажёр с буддийским храмом) и садился, точнее, почти ложился в своё кресло. Инструктор в первые дни помогал ему проверить правильность предстартовых положений всех ручек, кнопок и тумблеров (очень скоро надобность в этом исчезла, космонавты освоились с оборудованием своего рабочего места легко, тут явно проявились навыки, воспитанные лётной профессией), потом переходил в соседнюю комнату, садился за свой инструкторский пульт, надевал наушники с ларингофонами и связывался «по радио» - как бы с пункта управления полётом - с обучаемым:
 
- Дайте показания приборов, положение органов управления.
 
Космонавт последовательно - слева направо по кабине - перечислял показания приборов и положения всех ручек и тумблеров.
 
- К полёту готовы?
 
- Готов!
 
- Ну тогда давай, поехали.
(Ред. сайта: есть мнение, что гагаринское "Поехали!" родом отсюда, с тренажера. Галлай перед началом упражнения на тренажере спрашивал - "Ну? Поехали?" "Поехали!" - отвечали ему космонавты и 12 апреля Гагарин "на автомате" тоже сказал так же)
 
Инструктор нажимал кнопку «Пуск», и вся сложная система имитации полёта приходила в действие: из динамика раздавался рёв работающих двигателей, а как только они умолкали, приходили в движение стрелки бортового хронометра, начинал медленно вращаться прибор «Глобус», последовательно подставляя под перекрестие то место земного шара, над которым в данный момент «пролетал» корабль: Средняя Азия, Сибирь, Камчатка, Япония, Тихий океан, Огненная Земля, Атлантика, Африка, Восточное Средиземноморье, Турция - и вот снова под перекрестьем Советский Союз, только теперь уже не степи Северного Казахстана, откуда корабль брал старт, а зеленое Поволжье. Пока «Восток» совершал виток вокруг нашей планеты, земной шар тоже не стоял на месте, а, вращаясь вокруг своей оси, успевал провернуться на двадцать с лишним градусов.
 
…Когда я, прежде чем начать заниматься с космонавтами, сам, сидя в тренажёре, проигрывал составленные для них упражнения, мне, несмотря на все неизбежные тренажёрные условности, как- то очень зримо представлялось, как это все будет выглядеть в действительности. Впрочем, то же потом сказали и сами космонавты. На вопрос: «Есть сходство между работой на тренажёре и реальным полётом?» - почти все они отвечали: «Сходство большое. Все в корабле уже привычное, знакомое, все на своих местах. Вот только невесомость…»
 
Да, в том, что касается воспроизведения невесомости, наука, как говорится, бессильна. Вне космоса, на обычных самолётах - в коротком, длящемся какие- нибудь десятки секунд, полёте по параболической кривой (представьте себе, что на быстро мчащемся автомобиле вы проезжаете крутой горбатый мост, это ощущение более слабое, но похожее) - можно с ощущением невесомости только ознакомиться.
 
Тем не менее и эта возможность - ознакомиться - была будущим космонавтам предоставлена: сначала на реактивном истребителе, а потом и на реактивном же пассажирском Ту- 104. Самолёт на полной тяге своей силовой установки разгонялся со снижением до максимально допустимой скорости, потом следовала кратковременная, хотя и довольно ощутимая, перегрузка - это траектория полёта энергично переламывалась от снижения к крутому подъёму,- а дальше машина шла по баллистической кривой. Летела, как брошенный под углом вверх камень, подчиняясь воздействию только инерции и собственной тяжести (для этого лётчик специально управлял самолётом так, чтобы крылья не давали подъёмной силы). Летела по параболе - вверх, а затем, перейдя через верхнюю точку траектории, вниз,- пока не достигала такого угла снижения, при котором нужно было этот своеобразный режим заканчивать: дальнейшее нарастание угла пикирования было бы опасно для прочности машины… Кто бы мог подумать, что добрый старый Ту- 104, так чинно и плавно плывущий в воздухе с пассажирами на борту, способен на такие цирковые номера! Оказалось, способен. И очень хорошо, что способен. Потому что только в самолёте с обширным, просторным салоном будущие космонавты могли ощутить свободное плавание в состоянии невесомости. Особенно это понадобилось при отработке выхода А. Леонова в открытый космос.
 
Вели самолёт Ту- 104 в столь экзотических для него режимах невесомости лётчики- испытатели С. Анохин, В. Васин, В. Хапов, Ю. Гарнаев, а вслед за ними и многие другие пилоты.
 
И эта непростая работа имела полный смысл: не так уж мало - дать космонавтам возможность ознакомиться с состоянием невесомости! Однако вжиться в невесомость, привыкнуть к ней нельзя нигде, кроме как в космическом полёте, причём в полёте достаточно длительном. Гагарин, например, за полтора часа своего полёта никаких специфических явлений, вызванных невесомостью, ощутить не успел. Впервые с ними столкнулся Титов, проведший в космосе целые сутки. Так что от наземного тренажёра в этом смысле вообще ничего требовать не приходилось, как, впрочем, не приходится требовать и сейчас.
 
В штатном варианте одновиткового полёта вокруг Земли все основные операции осуществлялись автоматически. Выйдя из земной тени, корабль ориентировался так, чтобы сопло тормозной двигательной установки смотрело по ходу полёта вперёд- вверх, затем в заданный момент (именно для этого механизм системы спуска начинал свой счёт уже в начале полёта) - где- то над Атлантикой, невдалеке от берегов Африки - начинает действовать тормозная двигательная установка (ТДУ), корабль получает импульс назад и вниз, в сторону плотных слоёв атмосферы, от этого тормозится - совсем немного, но достаточно, чтобы сойти с орбиты и начать снижаться. Потом спускаемый аппарат - тот самый шар, в котором находится космонавт,- отделяется от приборного отсека и начинается заключительный этап полёта - вход с горящей теплозащитной обмазкой в плотные слои атмосферы, раскрытие главного парашюта, катапультирование из корабля и, наконец, спуск космонавта на землю - этап, который моделировать на тренажёре было бы чрезвычайно трудно, да и не нужно, так как управление кораблём на этом этапе не производится.
 
Но многолетний, дорого оплаченный, опыт авиации решительно подсказывал, что рассчитывать на безукоризненно гладкое осуществление штатного варианта можно далеко не всегда. Не зря опытные методисты лётного обучения настоятельно рекомендуют: надейся на лучшее, но готовься к худшему. А для этого нужно заранее, на земле, продумать все возможные варианты этого худшего, определить наилучшие способы действия в каждом из таких вариантов, по возможности оттренировав их до автоматизма.
 
Не требовалось особой сообразительности, чтобы из всех «особых случаев», возможных на космическом корабле «Восток», выделить самый главный - так сказать, особый случай номер один: отказ автоматической ориентации и автоматического включения ТДУ.
 
Нетрудно представить себе, какими последствиями грозили бы эти отказы, не будь у космонавта в запасе второй - ручной системы управления. Гамма этих возможных малоприятных последствий начиналась с посадки вне заданного района - в тайгу, тундру, океан - и завершалась вынужденным пребыванием на орбите, если она к тому же окажется существенно выше расчётной - в течение неопределённо долгого срока, возможно более продолжительного, чем тот, на который были рассчитаны запасы пищи, кислорода и средств жизнеобеспечения на борту корабля. Превратиться в мёртвый искусственный спутник Земли - перспектива достаточно мрачная, чтобы принять все меры для её надёжного исключения.
 
Поэтому в ходе тренировок отработке ручного управления спуском мы уделяли особое внимание.
 
Нельзя сказать, что такой подход к делу - с упором на особые, так называемые «нештатные» ситуации - не встретил возражений. Высказывалось и такое мнение, что ни к чему раньше времени травмировать психику космонавтов, фиксируя их внимание на осложнениях и неприятностях, которых, скорее всего, вовсе не будет. Другие оппоненты напирали не столько на нежелательность, сколько на ненужность отработки нештатных случаев: автоматика корабля, мол, настолько отработана, что готовить космонавтов к действиям при её отказе - дело просто излишнее. Разумеется, обе эти позиции легко опровергались - и ссылкой на тот самый, дорогой ценой добытый опыт авиации, и чисто умозрительно. Ведь первые космонавты были лётчиками и к проработке своих действий при разного рода отказах техники успели привыкнуть как к делу вполне обычному, и если уж говорить о психике, то вселяющему лишь уверенность, а никак не сомнение в благополучном исходе полёта. Что же касается второго тезиса - об абсолютной надёжности всей автоматики «Востока», то на это приходилось отвечать, что, увы, ничего абсолютного на свете нет! Вскоре опровергла этот сомнительный тезис и сама жизнь - когда на восьмом по счёту пилотируемом космическом корабле «Восход- 2» отказала автоматическая система спуска. Но то было четыре года спустя. А при подготовке «авангардной шестёрки» меня решительно поддержали и Строев, и Карпов. Они же предложенную методику и утвердили - с этого момента она стала законом.
 
Однажды к нам на тренажёр - посмотреть на занятия первых космонавтов - заглянул Олег Григорьевич Макаров - в то время конструктор и проектант, один из заметных работников королевского КБ, а в будущем сам известный космонавт, дважды Герой Советского Союза, имеющий на своём счёту четыре космических старта. Много лет спустя он рассказал мне, что прямо ужаснулся, услышав, как я, ничтоже сумняшеся, рекомендовал космонавтам, отрабатывая ручную ориентацию корабля, не беспокоиться о расходе рабочего тела. Ужаснулся, потому что в действительности запасы этого тела были на «Востоке» не ахти какими обширными, что как раз и было предметом некоторого беспокойства разработчиков. А тут - нате вам!- такая безответственно лихая рекомендация!
 
- Потом- то я понял,- улыбнулся Макаров,- что начинать нужно было именно с этого: не сковывать ребят заботой о запасе рабочего тела, а выработать сначала автоматизм - когда куда отклонять ручку; мелкая дозировка придёт потом сама. Но в первый момент это звучало страшновато.
 
Тем не менее тогда, у тренажёра, Макаров ничего не сказал, промолчал. И оценил я его сдержанность, а главное, умение вникать в логику действий другого человека (умение, скажем прямо, не так уж часто встречающееся в жизни) лишь через несколько лет, когда он сам вспомнил своё первое посещение нашего тренажёра.
 
Вся шестёрка будущих космонавтов работала на тренажёре очень охотно, со вкусом и с большим вниманием не только к тому, что каждый из них делал сам, но и к тому, что делали его товарищи. Малейшая ошибка очередного тренирующегося замечалась его коллегами едва ли не раньше, чем инструктором, и вызывала бурное оживление:
 
- Юра! Не туда крен даёшь!..
 
- Гера! Чего жмёшь на кнопку? Систему не включил!..
 
- Валера! А про давление в ручной почему не доложил?..
 
Но с каждым днём поводов для замечаний возникало все меньше, и очень скоро все шестеро наших подопечных стали выполнять все мыслимые на корабле «Восток» операции совершенно безукоризненно. Этому способствовали и их очевидная природная одарённость, и опыт - пусть сравнительно небольшой - лётной работы, а главное, активный, живой интерес, который они все проявляли к занятиям на тренажёре. Последнее обстоятельство, я думаю, играло решающую роль. Впрочем, оно и неудивительно: каждому было ясно, что здесь они осваивают не что- то полезное «вообще», а как раз то самое, что им предстоит выполнять, когда дело дойдёт до настоящего космического полёта! Рассматривать получаемые на тренажёре навыки иначе как самые что ни на есть жизненно важные не приходилось.
 
Зоркость, с которой наши будущие космонавты следили за работой друг друга, не могла не навести на мысль о том, как полезен для них такой анализ, в сущности - собственной деятельности, со стороны. Я удивился только, почему эта нехитрая мысль не пришла мне в голову раньше - хотя бы по аналогии с лётным обучением, во время которого учлеты, ожидающие очереди лететь, наблюдают за взлётами и посадками своих товарищей и разбирают их ошибки. Опытные инструкторы- лётчики утверждают даже, что посмотреть сто посадок - все равно что выполнить одну посадку самому. Не берусь судить о справедливости соотношения - сто к одному, но в принципе точка зрения, конечно, верная.
 
Логическим завершением всех этих соображений было то, что инструктора за его пультом все чаще начали подменять Титов, Гагарин и их товарищи.
 
Когда я впоследствии наблюдал некоторых из них на космодроме, в пункте управления полётом, с микрофоном в руках, на связи с очередным, готовящимся к старту или уже находящимся в полёте космонавтом, то не раз думал, что самые первые навыки и в этом, тоже очень непростом, деле они получили за инструкторским пультом нашего первого космического тренажёра.
 
***
 
В Жуковском есть музей и при ЛИИ, но приборные панели тренажёра "Востока" оказалась
в  "Музее истории покорения неба":
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Юрий
Гагарин
в ЛИИ
у тренажера
"Востока"
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Фото:
ЛИИ и др.