Беспилотные
Орбитальные
Ракетопланы
Для уточнения характеристик устойчивости  и управляемости разрабатываемого с 60-х годов в ОКБ Микояна орбитального самолета (ОС) в составе  авиационно - космической системы (АКС) «Спираль»  и изучения свойств новых жаростойких материалов, необходимо было провести пуски моделей будущего ОС по баллистической траектории.  Поэтому с 1966 г. параллельно с разработкой АКС «Спираль» в ЦАГИ, ОКБ Микояна  и Лётно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова начались работы  над уменьшенным орбитальным аналогом ОС - «БОРом» (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).  В работе также  участвовали  Омское ПО «Полет» (ракета-носитель), ТМКБ «Союз» (двигательная  установка),  НИИ ПС (парашютная система).
 
ОС ни на своем носителе, который так и не был создан, ни на ракете-носителе в космос не летал. Его уменьшенным моделям, БОРам, повезло - они делали это неоднократно, в период с 1969 года по 1974 год. Начало и середина этого периода совпали с полетами американских пилотируемых экспедиций на Луну. Середина и конец этого периода совпали с началом разработки воздушно-космической транспортой системы "Спейс шаттл". Наверное, наши специалисты, работая с БОРами, мечтали опередить американцев в воздушнух стартах...
 
 Храмов Олег Николаевич
В космос на крыльях
 
Предыстория
 
В первой половине ХХ века развитие авиации происходило "семимильными шагами". К концу 50-х годов "планка" была установлена на освоение таких скоростей, высот и дальности полета, которые традиционным путем достигнуть стало технически невозможно. Доставку полезной нагрузки за минимальное время пришлось осуществлять с помощью ракет-носителей. Высокая стоимость каждого пуска одноразовой системы, строго определенные полигоны с ограниченными зонами отчуждения говорили о необходимости проведения исследований по созданию мобильной всеазимутальной системы с многоразовым орбитальным самолетом. Такими исследованиями занимались в то время В.А. Матвеев и А.В. Птушенко в группе талантливого авиаконструктора Р.Л. Бартини.
 
В 1961 г. при организации в ВВС Центрального научно-исследовательского института (ЦНИИ-30 МО) они создали специальный отдел, который в дальнейшем продолжил эти работы. Отдел был укомплектован такими замечательными математиками, как Л.М. Лахтин, А.Ф. Шлопак и, наряду с имеющими уже опыт научной работы специалистами С.Ф. Исаковым и Г.А. Введенским, молодыми специалистами - О.Н. Храмовым и В.Д. Яицким.
 
Одновременно в службе Начальника вооружения ВВС CCCР создается управление и соответствующий отдел для заказа промышленности авиационно-космической техники.
 
Уже первые выполненные в 1961-1962 г.г. научно-исследовательские работы показали перспективность этого направления.
 
Начало "Спирали"
 
В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин обращается к Министру обороны СССР с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 км и необходимости издать по этому вопросу специальное решение Правительства. На это обращение Министр обороны СССР маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский дает Главкому ВВС поручение "договориться с секретарем ЦК КПСС Д.Ф. Устиновым и Министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым и тогда доложить".
 
В 1963 г. завершается выполнение в ЦНИИ-30 МО комплексной научно-исследовательской работы по воздушно-орбитальному самолету (ВОС), выполняющему задачи в интересах всех видов Вооруженных Сил. Результаты НИР докладываются начальником отдела В.А. Матвеевым руководству ВВС. Доказывается не только необходимость создания ВОС, но и техническая возможность. Особое внимание обращено на две проблемы при создании ВОС:
 -  выбор рационального закона управления при входе в плотные слои атмосферы;
 -  выбор соответствующей теплозащиты.
 
С докладами по результатам исследований по этим вопросам в ОКБ А.И. Микояна выступили Г.А. Введенский и О.Н. Храмов. По результатам совещания Генеральный конструктор А.И. Микоян поручает руководство этим направлением работ своему заместителю Г.Е. Лозино-Лозинскому.
 
 С 1964 г. ОКБ начинает заниматься вопросами создания воздушно-орбитального самолета. ВВС выдает ОКБ техническое задание на разработку аванпроекта (технических предложений) и начинается активная работа по формированию необходимой кооперации предприятий.
 
К концу 1965 г. у заказчика в 4-м Управлении Начальника вооружения ВВС (С.Г. Фролов), которое занималось этими проблемами, отдел В.И. Момзякова укомплектовывается необходимыми специалистами: И.Э. Рамазанов, Е.И. Рожков, Н.Г. Протасов, О.Н. Храмов. Подключаются также специалисты других отделов, руководимых Н.А. Быхалом, С.В. Грибковым, В.М. Романенко.
 
В ОКБ А.И.Микояна проблемой создания воздушно-орбитального самолета Г.Е.Лозино-Лозинский поручает заниматься П.А. Шустеру, Г.П. Дементьеву, Л.П. Воинову, Е.А. Самсонову, Л.М. Щеголеву, В.В. Студневу, привлекаются специалисты других организаций.
 
В представительстве заказчика ОКБ подключаются к работам Н.С. Панкин, В.Д. Яицкий.
 
В июле 1966 г. результатами аванпроекта показана возможность создания воздушно-орбитального комплекса, состоящего из орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика.
 
В целях поэтапного решения этой задачи было признано целесообразным разработку и отработку орбитального самолета начать с создания экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), выводимого на орбиту ИСЗ ракетой-носителем.
 
Практическая разработка орбитального элемента "Спирали"
 
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 28.11.67 г. №1098-378 предусматривалось создание экспериментального пилотируемого орбитального самолёта (ЭПОС'а) и, одновременно, проведение исследований проблем создания гиперзвукового самолета-разгонщика и его двигательной установки. В обеспечение выполнения этого постановления ОКБ А.И. Микояна совместно с Дубненским машиностроительным заводом проводится разработка и изготовление пилотируемого аналога орбитального самолета. Работами на заводе руководят Д.А. Решетников и Ю.Д. Блохин.
 
ОКБ совместно с ВВС принимается решение об использовании в качестве самолета-носителя самолета Ту-95 для отработки после сброса пилотируемого самолета-аналога на дозвуковых режимах полета и его посадки. Е.И. Рожковым и И.Э. Рамазановым организуются все необходимые мероприятия по обеспечению выделения самолета Ту-95 и переоборудования его на Куйбышевском авиазаводе в самолет-носитель Ту-95КМ. Одновременно подготавливается к летным испытаниям полигон в г.Ахтубинске - создается специальная грунтовая полоса и ее оборудование для посадки пилотируемого аналога орбитального самолета.
 
Аэродинамическая форма орбитального самолета выбирается в виде "лаптя" для снижения тепловых нагрузок. Выполняется большой объем работы в ЦАГИ по исследованию такой формы летательного аппарата в аэродинамических трубах на различных режимах. Работа в ЦАГИ контролируется представителем заказчика В.П. Балашовым.
 
В Центре подготовки космонавтов в середине 60-х годов создается специальный отдел, который возглавил
Г.С. Титов. Он со специалистами отдела активно участвовали в работах, начиная со строительства на предприятиях авиационной промышленности пилотируемых и беспилотных аналогов орбитального самолета и до проведения их испытаний на полигонах.
 
Рождение БОРов
 
О.Н. Храмову поручается организация работы с беспилотным аналогом орбитального самолета. Начальник Летно-исследовательского института В.В. Уткин, понимая важность этой работы, поручает начальнику лаборатории 7 комплекса института А.З. Каплану подготовить предложения о развертывании работ по исходным данным ОКБ А.И. Микояна. В ЛИИ изготавливается беспилотный аналог орбитального самолета в масштабе 1:3 весом около 800 кг.
 
О.Н. Храмов и А.З. Каплан совместно со специалистами полигонов Ахтубинска (ВВС), Капустина-Яра (РВ), Приозерска (ПВО) готовят мероприятия по взаимодействию полигонов при проведении пусков. В соответствии с решением МАП-ВВС, утвержденным Начальником Генерального штаба, из арсенала берутся ракеты 8К63, которые дорабатывается под новую полезную нагрузку – беспилотный аналог орбитального самолета.
 
В 1968 - 1969 г.г. проводятся подготовительные работы к летным экспериментам и начиная с 1969 г. выполняются пуски по программе "БОР" - по суборбитальным траекториям запускаются аппараты БОР-1, БОР -2, БОР-3. Пуски проводятся с площадки капьярского полигона боевыми расчетами ракетных войск.
 
Великолепные организаторские способности при подготовке и проведении этих и последующих работ проявил ведущий инженер, а затем начальник отдела испытательного полигона К.П. Грабовецкий. Специалисты ЛИИ, непосредственно занимавшиеся этой работой: С.С. Юданов, Г.П. Владычин, Федорович, Ю. Шогин, И.К. Ханов, А. Шибин, А.А. Кондратов, В.И. Сухов, А.Я. Колесников, Б.В. Бабкин. Представители заказчика в ЛИИ - К.А. Егорова, Ю.А. Савочкина, М.Г. Баландина, В.П. Василенко.
Председателем комиссии по проведению пусков был Начальник ЛИИ В.В. Уткин.
 
В результате этих работ определялись аэродинамические характеристики, распределение температур по поверхности летательного аппарата, характеристики устойчивости и управляемости, испытаны различные образцы теплозащитных материалов и в конечном итоге – уточнена аэродинамическая компоновка орбитального самолета.
 
МО поворачивается спиной к "Спирали"
 
22 февраля 1968 г. Главнокомандующий ВВС обращается к Министру авиационной промышленности с просьбой дать указание по министерству о разработке и согласовании предложений к плану работ на 1968 - 1975 г.г. по комплексу с воздушно-орбитальным самолетом "Спираль". Готовится соответствующий проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР.
 
Через год,
9 февраля 1970 г. министр обороны А.А. Гречко направляет доклад в ЦК КПСС, где просит: "В связи с задержкой согласования проекта постановления обязать Минавиапром и другие министерства в кратчайшие сроки представить в ЦК КПСС проект постановления о плане работ по комплексу "Спираль" и ускорить создание этого самолета".
 
На этом докладе секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов пишет 4 марта 1970г. резолюцию руководителю Военно-промышленной комиссии: "т. Смирнову. Прошу Вас совместно с т.т. Дементьевым, Афанасьевым, Калмыковым и Минобороны принять меры по ускорению разработки программы создания ЭПОС "Спираль".
 
27 июля 1970 г. Главнокомандующий ВВС представляет Министру обороны проект этого постановления и просит: "Рассмотреть и завизировать проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР о создании ВОС, подготовленного Минавиапромом совместно с ВВС. Проект постановления завизирован МАП, МОМ, МРП, МОП, ГК ВВС."
 
Министр обороны проект постановления НЕ ВИЗИРУЕТ и
30 июня 1970 г. А.А. Гречко пишет "знаменитую" резолюцию Начальнику генерального штаба: "т. Захарову. Вызывает некоторые сомнения. Опять фантазия, а машины необходимой МО для боя не делается или делается со скоростью улитки. Этим предложением мы отвлекаем КБ и промышленность от истинных потребностей".
 
Кто "помог" министру сочинить такую резолюцию осталось загадкой.  Эта историческая резолюция существенно затормозила начатые работы, но не остановила.
 
К 1975 г. были подготовлены к летным испытаниям пилотируемый аналог орбитального самолета и самолет-носитель Ту-95КМ. В 1975 - 1978 г.г. выполнено 14 совместных полетов аналогов орбитального самолета без отцепки от самолета-носителя и 6 полетов аналогов с отделением от самолета-носителя Ту-95КМ и посадкой. Большой вклад в подготовку и проведение испытаний от ахтубинского полигона внесли С.А. Микоян, А.С. Бежевец, В.М. Чернобривцев, А.Г.  Фастовец.
 
После развертывания в США работ по созданию многоразовой космической системы "Cпейс-Шаттл" руководство СССР несколько лет колебалось в вопросе выбора дальнейшего пути развития авиационно-космической техники. После смерти А.А. Гречко пост министра обороны СССР в апреле 1976 года занял Д.Ф.Устинов и в этом же году. принимается решение о создании отечественной МКС с орбитальным кораблем "Буран" и тяжелой ракетой-носителем "Энергия". Хотя атмосферный аналог ОС - ЭПОС - еще успел сделать несколько полетов, "Спираль" была окончательно закрыта.
 
 
 
 
 
 
Начальник
ЛИИ
 в 1966-
-1981
годах
Виктор
Васильевич
Уткин
 
 
 
 
Полковник
4-го Управления
Начальника Вооружения
ВВС СССР,
Олег
Николаевич
Храмов
 
БОР-1
 
ТТХ: полная длина - 3 м, размах крыльев (в рабочем положении) - 2,03 м, стреловидность - 60 градусов, масса полётная - 715 кг.
Аппарат БОР-1 предназначен для проверки и уточнения данных РН и готовности измерительного комплекса к работе по теме "БОР".
 
Задачами первого пуска РН К63Б с БОР-1 являлись: уточнение лётных характеристик и устойчивости РН, проверка сброса обтекатея и отделения аппарата от РН, проверка работы измерительного комплекса на испытательной трассе, проверка работы системы управления, определение аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости модели.
 
В состав бортовых систем входили: система автоматики, система радиотелеметрических и внешнетраекторных измерений, система управления.
 
Конструктивной основой аппарата являлась рама из швеллеров. Передняя и задняя части корпуса были изготовлены из стеклотекстолита. Съёмный фонарь и другие два люка - из алюминиевого сплава марки
Габаритно-
-весовой
макет
БОРа.
 
Скорее
всего,
БОР-1
выглядел
так же.
 
 
 
 
"Петля" -
механизм
поворота
крыла из
сложенного
в рабочее
положение.
АМц. Крылья выполнены из стеклотекстолита и асботекстолита с элементами из среднелегированной конструкционной стали.марки 30 ХГСА. В конструкции корпуса для получения требуемой формы использовались деревянные фрагменты, что породило многочисленные мифы о его "цельнодеревянности".  Бортовая аппаратура размещалась в гермокорпусах.
 
 
 
Испы--
тания
ГО РН
8К63Б
на
Омском
заводе.
БОР-1 крепился к переходнику РН с помощью 4-х разрывных болтов 8Х54У.
 
Единственный запуск единственного аппарата БОР-1 состоялся 15 июля 1969 года со стартового стола капьярской площадки "Амур". В качестве носителя применялась ракета 8К63Б (Д?) - специально доработанная омским предприятием для запуска аппаратов БОР БРСД Р-12.
 
Р-12 в то время уже не производились, ракеты для этого и последующих 6 запусков БОРов -2 и -3 были изъяты из арсенала РВСН.
 
 
В некоторых источниках местом старта 8К63Б с БОРами указаны  площадки - "Грошево-2" или "площадка 1 ахтубинского полигона ".
 
Пуски ракет Р-12 с "экзотической" ГЧ или другой ПН вместо штатной ГЧ выполняли со специально оборудованной площадки. Боевую Р-12 штатными силами ракетной батареи с наземного старта можно было запустить хоть с поляны в лесу, а уж в капьярских степях... Другое дело - доработанная под нестандартный груз Р-12. Этот нестандартный груз требовал нестандартного обслуживания, зачастую - уже на вертикализированной ракете. В составе ракетных полков автовышка была, но на кадрах старта 8К63Б мы видим другую вышку - отклоненную в сторону ферму обслуживания. Мачта автовышки так отклонятся не может. Такая стационарная вышка - ферма обслуживания, отклоняемая при старте ракет типа Р-12, была (и существует поныне) на площадке "Амур".
Старт 8К63Б, справа и слева видны мачты-грозоотводы.  "Амур" -  легендарная площадка - та, откуда запускали "Бурю" и где до сих пор ржавееют элементы её пускового устройства
Март 1963 года, на пл. "Амур" идет обслуживание Р-12 со специализированной ГЧ типа М-12. Применяются и автовышка 8Т116, и стационарный агрегат-ферма.
 
 
 
 
 
Нестандартные мероприятия по снаряжению ракеты 8К63Б нестардартной полезной нагрузкой - БОРом-2 - с помощью обыкновенного  грузового крана
(слева) и отработанные, строго по инструкции действия по снаряжению стандартной легкой ГЧ стандартной Р-12 с помощью специального агрегата 8Т318 (справа). Похожи только мегафоны...
 
Современный вид на площадку пуска Р-12 со стороны ПУ "Бури"
 
Аппарат БОР-1 должен был отделится от носителя на высоте 90 км. После отделения в рабочее положение раскрывались крылья. Далее БОР-1 должен был начать спуск в атмосферу, передавая заданный объем ТМИ.
 
Начало работ над БОРами было положено в ЛИИ в 1966 году. На первом этапе предстояло решить задачу изготовления аппарата весом до 800 кг, длиной 3 метра, который, отделившись от ракеты-носителя на скорости 3,7 километра в секунду на высоте 100 километров, совершил бы планирующий полет в атмосфере, сохраняя требуемые характеристики за счет тепловой защиты конструкции модели, носовая часть которой должна была бы нагреваться до 1500-1600 градусов Цельсия.
 
Некоторые специалисты в области аэродинамики выражали сомнение в возможности балансирования летательного аппарата необычной схемы - "несущий корпус" - в условиях сильно разряженной атмосферы на углах атаки, достигающих 45 градусов.
 
Эти сомнения надо было разрешить немедленно, потому что от этого зависела судьба всего проекта «Спираль». Для выигрыша времени было решено срочно изготовить упрощенную модель уже проектируемого аппарата (позже ставшего БОРом-2). В ЛИИ разработали, изготовили и выполнили наземную отработку модели БОРа, получившего наименование БОР-1.  Эта первая модель представляла собой габаритно-весовой макет, начиненный телеметрической аппаратурой. Система спасения отсутствовала. Решение о внеочередном запуске "неполноценного" макета было выгодно и Омскому авиазаводу, позволяя на практике проверить коструктивные решения по сопряжению ракеты-носителя и полезной нагрузки. Таким образом, БОР-1 представлял собой полноразмерную модель модели ОС в масштабе 1:3 (извините за тавтологию)
 
Результаты испытаний 15 июля 1969 году показали, что "несущий корпус" БОРа-1 до начала  обгара его деревянных деталей на высотах 60-70 километров устойчиво балансируется на углах атаки даже больших, чем 60 градусов.
 
БОР-2
 
Детальное исследование характеристик устойчивости и управляемости воздушно-космического аппарата с аэродинамической схемой "несущий корпус"  на различных участках полета и изучение свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета системы "Спираль" начались при суборбитальных запусках аппаратов БОР-2.
 
Аппараты БОР-2 были несколько тяжелее первого образца, но в целом имели ТТХ, подобные ТТХ БОРа-1 и запускались 4 раза, по одному пуску в год: 6 декабря 1969 г., 1 июля 1970 г., 22 апреля 1971 г.,  8 февраля 1972 г. 
 
При первом пуске аппарат разбился из-за того, что парашютная система не смогла штатно сработать вследствие её иницилизации на нерасчетном режиме при полете в условиях сильного вращения аппарата.
 
Второй пуск и спуск прошел штатно, несмотря на прогар нижних листов теплозащиты по кромке заднего среза корпуса аппарата. Интересно, что в это время - апрель 1971 года, вскоре после 24-го съезда КПСС, - проходили стратегические учения, проводимые ГШ ВС. В Капьяре в это время, как обычно, присутствовали расчеты из различных РП РВСН. Есть
свидетельства, что батарея 79 (Плунгенского) ракетного полка 29 рд участвовала в запуске этого БОРа-2.
 
При третьем полете на траектории спуска прогорела панель с эксперементальым образцом ТЗП, в результате чего внутри корпуса аппарата развился пожар, выведший из строя автоматику ввода в действие парашютной системы, аппарат разбился.
 
Четвертый полет прошел штатно.
 
Ниже: подлинный (летавший 8-го февраля 1972 г., №104) БОР-2 - собственность ЛИИ им. Громова, периодически экспонируемый институтом на выставках. На фотографии - БОР-2 на МАКС-2005. В экспликации указаны и БОР-2 и БОР-3.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ниже: фотографии экспоната на стенде ЛИИ, МАКС-2007,
 VIII Международный авиационно-космический салон,
август 2007 года
 
 
Надпись
на корпусе
аппарата:
 
"БОР 2 № 1,2 
1969 г.
БОР 2 № 3-7 
1970-74 г.г."
 
 
Ниже: фотографии экспоната на стенде ЛИИ, МАКС-2011, X Международный авиационно-космический салон, август 2011 года
 
Парашютный отсек - на МАКС-2007
 
Парашютный отсек - на МАКС-2011
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Носовая
часть
аппарата
БОР-2
 
Образцы испытываемых ТЗП на днище аппарата.
 
 
Частичные прогары днища и аэродинамиеских щитков
Ветеран ЛИИ Анатолий Кондратов показывает расположение датчиков температуры
 
Сопла  ЖРД, сильно поврежденные плазмой на этапе спуска
Компоновка, справа - закрытая крышка парашютного отсека.                                                       Сопла  ЖРД до полета
 
 
БОР-2 до и после суборбитальной миссии, в заснеженной пустыне Бетпак-Дала, 8-го февраля 1972 г.
Парашюта нет - он отстреливантся после приземления. Аппараты приземлялись на территории Приозерского полигона, видимо, в районе квадрата прицеливания при испытательных пусках Р-12.
 
Этот же экзепляр в наше время.
 
Хорошо видно, что вся поверхность аппарата покрыта полосками - это термоиндикаторная краска, с помощью которой после приземления можно оценить степень нагрева разных участков поверхности аппарата на заключетельном этапе полета.
В наше время обратимое термоиндикаторное покрытие знакомо по рекламной продукции - кружкам для чая и кофе.
 
 
БОР-3
 
Этот аппарат имел размеры и компоновку, подобную аппаратам БОР-2. Многочисленные записи на различных ресурсах в интернете, о том, что БОР-3 изготавливался в масштабе 1:2 к ОС неверны. Недаром на борту экземпляра БОРа, экспонируемого ЛИИ на МАКСах, есть надпись "БОР 2 № 1,2  1969г. БОР 2 № 3-7  1970-74 г.г." То есть, вся первая линейка БОРов - БОР-1,  БОР-2,  БОР-3, летавшая по суборбитальной траектории в ходе семи пусков на ракете
8К63Б, была, по сути, одной конструкции, длина всех аппаратов была порядка 3 метров, вес - порядка 800 кг. Аппарат больших размеров на ракете 8К63Б просто не поместился бы под ГО (для справки: фюзеляж ОС имел 8 метров в длину и 4 метра в ширину.)
 
Почему два полета были выполнены "под именем" БОР-3? Видимо потому, что была значительно усовершенствована система управления - введен режим программного изменения угла отклонения крыльев модели для исследования аэродинамических характеристик при различном развале. Для обеспечения возможности размещения механизма измения угла развала крыльев, были несколько изменены обводы в задней части корпуса и расположение консолей крыльев
 
Кроме того, на втором БОРе-3 была измена форма фонаря - приближена к форме фонаря ОС.
 
Запуски БОРов-3 состоялись 24 мая 1973 года и 11 июля 1974 года.
 
При первом пуске на высоте 5-ти километров аппарат отделился от ракеты (нештатное срабатывание пироболтов (м.б. одного пироболта) или неисправность СУ?), пробил ГО, упал на землю и взорвался. [Ракета продолжила полет, или была подорвана по команде (с земли или СУ), или СУ отключила двигатель и ракета упала?]
 
При втором пуске полет проходил штатно, однако на этапе парашютного спуска аппарат развил большую вертикальную скорость из-за повреждения купола парашюта остатками окислителя ЖРД и разбился.
 
 
 
 
 
 
 
БОР-3
№ 2.
 
После СЕМИ запусков первых БОРов благополучно спустились на землю ДВА аппарата. ОДИН регулярно показывает нам на выстаках и периодически в телепередачах Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова. Где ВТОРОЙ аппарат?
 
Храмов Олег Николаевич
От "Спирали" к "Бурану"
 
После закрытия "Спирали" пришлось подчиниться решению руководства страны и включиться в обеспечение выполнения новых работ. ВВС были поручены функции заказчика планера орбитального корабля "Буран", изготовлением которого занималось НПО "Молния" с Тушинским машиностроительным заводом под руководством Главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского. Коллектив НПО "Молния" быстро начал "раскручивать" порученную работу, так как с Г.Е. Лозино-Лозинским пришло большинство специалистов, работавших в обеспечение создания орбитального самолета "Спираль" – Г.П. Дементьев, Я.И. Селецкий, В.В. Студнев, Л.П. Воинов, Е.А. Самсонов, О.Н. Некрасов, Д.А. Решетников, Ю.Д. Блохин, С.А. Микоян. В представительстве заказчика в НПО "Молния" успешную работу проводил В.А. Царев.
 
Со второй половины 70-х годов в обеспечение создания орбитального корабля "Буран" стали проводиться пуски беспилотных аналогов "Бор". Председателем Госкомиссии по их проведению назначается заместитель начальника ГУКОС МО
Г.С. Титов.
 
Исследованиями было установлено, что степень нагрева нижней поверхности орбитального корабля "Буран" и проверку работоспособности теплозащитных плиток, защищающих эту поверхность, можно выполнить на аналогах "Бор" в аэродинамической компоновке ОС "Спираль". Таких беспилотных аналогов "Бор-4" было сделано пять.
 
Один пуск выполнялся по суборбите и четыре с выведением на орбитальную траекторию и приводнением в Индийском океане и в Черном море.
 
На заключительном этапе были сделаны два беспилотных аналога "Бор-5" в аэродинамической компоновке ОК "Буран" и проведены их пуски по суборбите.
 
Благодаря слаженной и четкой работе специалистов организаций промышленности и министерства обороны все эти пуски были успешно выполнены. Разработанные по их результатам рекомендации позволили отработать технологию изготовления и приклейки теплозащитных плиток до такой степени, что из 40000 плиток, установленных на штатный орбитальный корабль "Буран" ни одна из них в результате полета в дальнейшем не отклеилась и не была повреждена.
 
 
БОР-4
«Полет прошел успешно,
программа выполнена полностью
 за исключением одного пункта...»
Г.С. Титов
 
С появлением в начале 70-х годов на полигоне Капустин Яр РКК "Восход" с ракетой-носителем "Космос-3" позволил сделать БОРы для нужд программы "Буран" более тяжелыми и крупными. Если первые БОРы - модели ОС "Спираль" были выполнены в масштабе 1:3 по отношению к ОС, то теперь БОР-4 имел масштаб приблизительно 1:2 к ОС. Модификация РН "Космос-3" 8К65М-Б для запуска новых БОРов -4 и -5 имела гораздо больший потенциал, чем приспособленная для запусков первых БОРов -1, -2, -3 боевая БРСД Р-12 8К63 - 8К63Б. БОР-4 имел длину почти 4 м, размах крыла около 3 м, вес около 1,5 т.
 
Консоли крыла БОР-4 как и у первых БОРов, могли поворачиваться в корневой части, при этом величина угла развала  определяла угол атаки, при котором аппарат самобалансируется (то есть становится статически устойчив) при входе в плотные слои атмосферы. Это было революционное решение, оно снимало проблему защиты относительно острой передней кромки крыла от высоких температур: при поднятых консолях скоростной напор встречался с нижним днищем и «стекал» с крыла.
 
При старте, под ГО РН, консоли крыла были сложены таким же образом, что и у первых БОРов. В полете каждая консоль могла отклоняться от балансировочного положения на разные углы независимо от другой консоли – это использовалось для управления по крену.
 
Достоверно известно о 5-ти запусках БОРов-4.
 
 
 
Схема первого полета БОРа-4 5-го декабря 1980 г. Это был проверочно - притирочный  суборбитальный полет с приземлением в Сары-Шагане.
 
 
На первом аппарате БОР-4 (БОР-4С, "С" - "суборбитальный") была применена абляционная (т.е. оплавляемая и уносимая) теплозащита на основе материала марки ПКТ-ФП, состоящего из фенолформальдегидной ткани, пропитанной смесью фенолформальдегидных смол (сходная теплозащита устанавливается на СА КК "Союз").
 
Успешный суборбитальный полет этой летающей модели подтвердил надежность такой теплоизоляции.
 
Носовой кок для аппарата «БОР-4» был изготовлен под требования к космическому аппарату «Буран», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием заполнялось изоляцией из теплостойких волокон.
 
БОР-4С
На обшивку БОРов-4, предназначенных для полёта в космос, поверх панелей обычной "уносимой" теплозащиты, оставленной в качестве аварийной, были наклеены образцы новой ТЗП.
 
Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Из-за аэродинамических ограничений толщины крыла аппарата для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток.
 
Поэтому внутреннюю полость металлической конструкции крыла заполнили пористым фетровым материалом, пропитанным специальным составом на основе воды. Испарение воды в случае перегрева металлической конструкции обеспечивало эффективное охлаждение во время интенсивного нагрева на траектории возвращения в атмосферу.
 
Два орбитальных запуска с последующим приводнением в Индийском океане:
- 3 июня 1982 г., "Космос-1374";
- 15 марта 1983 г. "Космос-1445"
(даты по UTС ).
 
 
Газета "Правда" от 5 июня 1982 года сообщает о старте "Космоса-1374" без уточнения того, где он приводнился после единственного витка, и даже без уточнения того факта, что он вообще уже приводнился.
 
Первый БОР-4 стартовал в Капьяре в 00:36 (ДМВ), приводнился в 02:28. Место приводнения находилось в нескольких десятках километров от места сосредоточения спасательной эскадры (по разным источникам - от 200 километров до 4-х часов хода). Теоретически могли и не успеть первыми, и тогда ... [его могли утопить , он мог взорваться, мог достаться другой державе (по "морским правилам" поднять плавающий предмет вне территориальных вод имеет право любое судно) и т.д.] Несколько часов (сколько?) шла операция подъема, еще 2-3 часа происходили операции послеполетного обслуживания. Но когда вечером 4-го июня версталась газета от 5-го числа, в Москве уже точно был известен результат эвакуации. Почему не сообщили?..
 
15 марта 1983 года, "Космос-1445" над палубой "Ямала".
 
 
Полет 15 марта 1983 года второго БОРа-4 "Космос-1445" примечателен также тем, то на заключительном его этапе ТМИ снимала пара самолетных ИПов, о чем можно прочитать
тут.
 
 
 
Справа: сравнение двух БОРов-4 в статье журнала "Spaceflight"
 
Отмечено даже присутствие одного и того же человека "с прической волос на голове в афро-стиле, который появляется в обоих фотографических сериях, несмотря на разницу в двух миссиях в 285 дней!" ...
 
Благодаря самолетам американских и австралийских ВМС, имеются коллекции фотографий об эвакуации БОРов-4 из вод Индийского океана на борт советского судна.
 
В сети можно встретить множество свидельств о том, что "БОР поднимали на нашу палубу" от моряков самых разных судов.
 
На самом деле 4-го июня 1982 г.  "Космос-1374" и 15 марта 1983 г. "Космос-1445" были подняты на борт  ПСК "Ямал".
 
Как это происходило в Черном море - малоизвестно, ведь там "Орионы" не летают... В Черное море БОРы-4 приводнялись после последних двух запусков - 27 декабря 1983 г. ("Космос-1517") и 19 декабря 1984 г. ("Космос-1614"), причем приводнение последнего условное - его так и не нашли - он мог разрушиться в воздухе, а мог разбиться о воду и утонуть... Тем не менее, тот же журнал сообщил об успешном завершении миссии.
 
Сообщение о запуске и успешном возвращении "Космоса-1614" на стр. 113
"Spaceflight" в марте 1985 года.
 
Г.С. Титов в своем интервью утверждает, что БОР погиб из-за неисправности парашютной системы: "...выяснилось, что при его (БОРа) подготовке специалисты, устраняя одну неполадку, «организовали» другую. В результате парашютная система отказала и «Бор-4» разбился вдребезги".
 
Но в сети можно найти и другие предположения, в частности, что:
"1. "Космос-1614" не был найден в расчетном районе посадки в Черном море, зато в небе был слышан хлопок, официально признанный звуком срабатывания АПО.
2. Крымские средства ПВО пытались сбить на траектории посадки "Бор-4". "
 
Поднимала "Космос-1517" и искала "Космос-1614", похоже, одна и таже команда судов ЧФ: противолодочный крейсер "Ленинград", поисково-спасательные корабли "Донбасс", "Севан", "Ямал", самолеты БЕ-12 и АН-26, вертолеты КА-25.Третий БОР-4 был успешно поднят на борт все на тем же ПСК "Ямал" в северо-западной части Черного моря.
 
Из статьи Начальника ПСС ЧФ капитана 1 ранга Александра Жбанова. "Мне, занимавшему в то время должность начальника поисково-спасательной службы ЧФ, довелось участвовать в обеспечении посадки четвертого из "морских" макетов в конце 1984 года. Незадолго до этого две спасательные службы флота - классическая аварийно-спасательная наследница ЭПРОНа и созданная специально для обеспечения космических объектов на морях и в океане поисково-спасательная служба - были объединены в одну. Офицеры ПСС без особого энтузиазма восприняли это объединение, но я с большой теплотой вспоминаю неоценимую помощь, которую мне оказывали старшие офицеры ПСС ЧФ капитан 2 ранга Николай Доруш и полковник авиатор Геннадий Новокрещенов. Конечно, я не был новичком в этом деле, поскольку в составе бригады спасательных судов, входившей в состав АСС флота, имелись суда, оборудованные по теме "Эллипс". Эти суда имели соответствующую аппаратуру и оборудование для поиска и подъема приводнившихся космических аппаратов, но все же без помощи моих соратников было не обойтись.
 
Четвертый макет "Бурана" либо сгорел в плотных слоях атмосферы, либо вдребезги разбился от удара о поверхность воды. В течение недели корабли, самолеты и вертолеты тщательнейшим образом обследовали район, и прежде всего эллипс протяженностью более 70 километров и около 30 километров в поперечнике (по малой оси), но ничего обнаружить не удалось, даже кусочка этой самой термозащитной плитки.
 
При расследовании причин происшествия выяснилось, что в течение нескольких секунд радиомаячок макета передавал сигналы о том, что крышка контейнера с парашютом открыта, следовательно парашют должен был сработать, но поскольку это произошло раньше расчетного времени, дело закончилось исключительным исходом. Космические станции в Измаиле и под Керчью "вели" макет до его входа в плотные слои атмосферы, где он, по-видимому, и сгорел."
 
То есть получается, что неисправность парашютной системы последнего БОРа-4, о которой говорил Г.С. Титов, заключается в преждевременном, до входа в плотные слои атмосферы, отстреле крышки парашютного отсека, в результате чего парашют при спуске сгорел. Мог так же начатся и пожар и внутри аппарата вследствие проникновения плазмы вовнутрь, а как следствие этого (или алгоритма срабатывания системы АПО при снижении с большой скоростью?)  возможно иницирование системы АПО.
 
 
Герман Степанович Титов о "Спирали" и "Буране"
Из интервью, 1993 год.
 
Поступив в ВВИА имени Н.Е. Жуковского я не оставлял мысли о повторном полете в космос и увлекся космическими аппаратами с несущим корпусом (типа «Буран»). Как раз где-то в 1964 году в КБ Артема Ивановича Микояна родился проект такого аппарата, получивший название «Спираль». Аппарат должен был выходить на испытания. Я понимал, что, когда они закончатся и встанет вопрос о кандидате на полет, скорее всего предпочтение отдадут летчику-испытателю. Если я им стану, то у меня не будет конкурентов.
 
В 1965 году с мыслью о «Спирали» активно занялся летной подготовкой. Сначала на МиГ-17, а через год в Липецке переучился на МиГ-21. В 1967-м получил квалификацию летчика-испытателя и летал на истребителях всех типов, которые тогда находились на вооружении. Была создана группа, куда вошли Филипченко, Куклин и я. Помимо обычных испытательных полетов мы выполняли специальную программу, ориентированную на «Спираль». Работать было очень интересно. До весны 1968 года вообще все шло хорошо. В феврале мы с Юрой Гагариным защитили в академии дипломы. Кстати, по орбитальным самолетам. Я разрабатывал систему спасения. Юра - общий план и систему управления. Ну а потом было 27 марта, и Юры не стало.
 
После той трагедии мы в 1968 году больше не летали. В 1969-м я пробился-таки полетать в Липецке, но только по программе боевой подготовки. Кстати, официально никто ничего не запрещал. В Чкаловской даже создали специальную эскадрилью на Л-29 для космонавтов. Но мне это было уже неинтересно.
 
Порой ловлю себя на мысли: а если бы Юра не погиб, чтобы тогда было? Взять ту же «Спираль», которая разрабатывалась как средство снабжения орбитальных станций. Была создана дозвуковая пилотируемая модель. Ее несколько раз бросали со специально оборудованного Ту-95. В Н-ске подготовили грунтовую двадцатикилометровую (?) полосу для посадки «Спирали». На одном из подмосковных заводов уже сооружали стапеля для постройки аппарата. Но, чтобы идти дальше, требовалось постановление ЦК и Совмина. Проект должны были подписать руководители заинтересованных министерств, в том числе министр обороны. «Гречко наложил резолюцию «Это - фантастика» и расписался», - так мне сказал Каманин. И на этом все закончилось.
 
В 1970 году я последний раз летал на истребителе и встал перед выбором: что делать дальше? И тут один умный человек подсказал: «А ты пойди поучись в академии Генштаба».
 
Начальник академии Семен Павлович Иванов, которого я знал по Сибирскому военному округу, спросил меня без обиняков: «Зачем тебе это надо?». Я был готов к такому вопросу и пояснил, что по роду службы занимаюсь военной космической тематикой. Я - инженер, побывал в космосе и считаю, что космонавтика будет работать и на оборону, а оперативной подготовки у меня нет. Вот, хотел бы подучиться. «Хорошая идея, - сказал Иванов, - буду докладывать».
 
В 1970 году я поступил в Военную академию Генерального штаба. Учиться было интересно, но очень трудно, особенно первый год, когда пришлось фактически с нуля осваивать то, что знает любой начальник штаба полка. На выпускном курсе академии защитил дипломную работу на тему: «Основы применения орбитальной авиации». Космические аппараты с несущим корпусом по-прежнему интересовали меня.
 
В мою выпускную аттестацию записали: «Склонен к научной работе». Потом начальник академии добавил: «... также может быть назначен начальником штаба воздушной армии». Это была награда за усердие в оперативной подготовке.
 
После выпуска меня пригласили в управление космических средств Министерства обороны СССР. С тех пор я - в космических частях. Сначала на командно-измерительном комплексе, потом на должности заместителя начальника ГУКОС МО по опытно-конструкторской и научно-исследовательской работе, а с 1979 по 1991 год - первый заместитель начальника космических частей Министерства обороны.
 
В июне 1991 года подал рапорт с просьбой об увольнении. Скажу откровенно - почувствовал, что силы уже не те. Кстати, с 1972 года я каждый второй день проводил в командировке. Дети выросли без меня, внук не признает. Ну и просто устал. Меня вызывал Язов. Обещал удовлетворить рапорт (проблема в том, что мне исполнялось 56 лет, а служить генерал-полковнику полагалось до 60), но после празднования 30-летия моего полета в космос.
 
Юбилей отметили. В сентябре лег в госпиталь, а потом ушел в запас.
 
Но вернемся к «Спирали», которая, как первая любовь, напомнила о себе. Когда готовили «Буран», встал вопрос о том, как будет держаться теплозащита? Вспомнили «Спираль». Вышло постановление по испытаниям крылатых аппаратов «Бор-4» (аналог «Спирали») и «Бор-5» (уменьшенная модель «Бурана»). Я был назначен председателем госкомиссии. На испытания отводилось 10 пусков - поровну на каждый вариант. Схема была такая: беспилотный «Бор-4» запускали с Капустина Яра, он делал виток на орбите, тормозился с помощью бортовой двигательной установки, сходил с орбиты, планировал в атмосфере до высоты четырех километров, затем раскрывался парашют и аппарат приводнялся. Для этого был выбран район недалеко от берегов Австралии. Я сразу предлагал, давайте приводнимся где-нибудь в Черном море, от посторонних глаз и греха подальше. Мне возразили: точность срабатывания двигательной установки и аэродинамика первый раз в реальном полете проверяются. Лучше не рисковать.
 
Первый раз, правда, обошлось. Успели найти и подобрать «Бор-4» за время суточного перехода, рано утром. Американский базовый патрульный самолет «Орион» прилетал. Улетел ни с чем. Подошло время второго полета. Опять предлагаю Черное море. Меня не слушают. Тогда, скажу откровенно, для страховки доложил в ВПК: считаю, что велика вероятность перехвата аппарата американцами. Никакой реакции в ответ. И едва наши корабли взяли курс в заданный район, их ни на минуту не выпускал из-под контроля «Орион». Один улетал, тут же появлялся другой. На подходе к району прилетели австралийские вертолеты, корабль подошел. Вот тут они и прихватили нас - все подробно засняли. Как потом стало известно, по снимкам была сделана модель. Когда американцы ее продули в аэродинамической трубе, то оказалось, что характеристики модели лучше, чем у «Шаттла».
 
На этом история «Спирали» и моего участия в судьбе аппаратов с несущим корпусом не закончилась. Третье приводнение «Бора-4» было в Черном море. Он сделал виток, с помощью бортовой установки затормозился, сошел с орбиты, по расчетной траектории снизился и благополучно приводнился в заданном районе акватории Черного моря.
 
Четвертый полет аналога «Спирали» был последним. Все шло штатно до тех пор, пока не настало время сработать парашютной системе. Аппарат исчез. В конце концов выяснилось, что при его подготовке специалисты, устраняя одну неполадку, «организовали» другую. В результате парашютная система отказала и «Бор-4» разбился вдребезги. После этого я доложил в Москву буквально следующее: «Полет прошел успешно, программа выполнена полностью за исключением одного пункта...» Меня спросили: «Какого?» Я ответил: «Осмотр изделия после посадки...»
 
«Бор-5» - уменьшенная модель «Бурана» - должен был выполнить суборбитальный полет. Предстояло выяснить: как распределяется поток, какие нагрузки испытывает конструкция? Эти данные требовались для изучения возможности установки в хвостовой части реального «Бурана» двух воздушно-реактивных двигателей, предназначенных для выполнения при необходимости повторного захода на посадку. У меня по поводу этой идеи была «битва» с космонавтами. Мы в тактико-техническом задании записали: основной способ посадки - автоматический, дублирующий - ручной. «Как же так, - говорили мне, - ведь ты - летчик и должен понимать: разве можно в автомате, да еще из космоса!» Но я-то знал наверняка - можно. Я еще в 1967 году заходил в автомате на МиГ-21 до высоты выравнивания с помощью обычной курсоглиссадной системы. Здесь то же самое, только система и совершеннее, и надежнее. Тем более посадка без двигателей - это баллистика, аэродинамика - все рассчитывается. Филипченко на одном из очередных совещаний, вспомнив нашу молодость, в сердцах сказал: «Ну что ты делаешь? Ты же летчик-испытатель! Какая, к черту, автоматическая посадка?!»
 
Но я стоял на своем. Почему? Поясню на примере. Рекламируя «Шаттл», американцы говорили, что доставка на нем в космос одного килограмма полезной нагрузки обойдется всего в 250 долларов. Реально же цена не опускалась ниже 3500. Дороговато получилось. Были и другие аргументы не в пользу перспектив «Бурана». Поэтому мы решили: коль скоро программа утверждена и запущена, нужно сделать все, чтобы с минимальными издержками извлечь из нее максимальную практическую пользу. Перспективной виделась в этом смысле именно автоматическая посадка. Бери потом готовую систему, дооборудуй аэродромы и, пожалуйста, сажай боевые и пассажирские самолеты в любую погоду, при любой видимости, хоть в тумане!
 
Первоисточник: www.astronaut.ru 
 
Предположительно,  БОР-4, ЛИИ, Жуковский:
 
 
 
Экспериментальные исследования теплозащиты "Бурана" на летательных аппаратах серии "Бор-4"
 
Были уточнены максимальные уровни нагрева и откорректирован ряд расчетных моделей теплообмена. Проведено испытание всех основных компонентов теплозащиты "Бурана", включая материал углерод-углерод для наиболее нагретых зон носка фюзеляжа и кромок крыльев, термостойкую плиточную теплозащиту с черным покрытием для нижней поверхности и с белым - для боковой поверхности планера, а также гибкую теплозащиту для зоны верхней поверхности.
 
1 - носовой обтекатель из материала ГРАВИМОЛ с противоокислительным покрытием М-46;
2 - плиточная теплозащита ТЗМК-10, ТЗМК-25 с черным покрытием ЭВЧ-4М1УЗ;
3 - плиточная теплозащита ТЗМК-10 с белым покрытием ЭВС-4;
4 - гибкая теплозащита АТМ-19 с белым покрытием УФ-11;
5 - калориметрические датчики;
6 - термоиндикаторные краски на верхней и нижней поверхностях;
7 - термопары на носовом обтекателе, плитках ТЗП, несущем корпусе;
8 - термоиндикаторы в межплиточных зазорах
 
Возможность установки достаточно большого числа средств измерений позволила целенаправленно исследовать тепловые режимы в интересующих зонах конструкции и при необходимости вносить коррективы в методы измерений перед повторными запусками аппаратов.
 
Результаты   >>>
натурных измерений максимальных температур в межплиточных зазорах теплозащиты аппарата "Бор-4" при помощи термоиндикаторных красок и сравнение полученных данных с расчетными данными по максимальным температурам.
 
Номер аппарата Бор-4
Дата запуска
Тип запуска
Бор-4С
05.12.80
Суборбитальный (абляционная ТЗП)
Бор-4, N404 (Космос 1374)
04.06.82
Орбитальный, посадка в Индийском океане
Бор-4, N403 (Космос 1445)
16.03.83
Орбитальный, посадка в Индийском океане
Бор-4, N405 (Космос 1517)
27.12.83
Орбитальный, посадка в Черном море
Бор-4, N406 (Космос 1614)
19.12.84
Орбитальный, посадка в Черном море
 
 
К ТРИДЦАТИЛЕТИЮ ПОЛЕТА ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОРБИТАЛЬНОГО
ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКОГО АППАРАТА «БОР-4»
 
Н.В. Григорьев, А.А Кондратов, С.И. Перницкий (ОАО «Летно-исследовательский институт им.М.М. Громова»)
 
Первый орбитальный полет по программе «Бор-4» был выполнен 4.06.1982 г. на экспериментальном воздушно-космическом аппарате (ВКА) «Бор-4» №404 («Космос-1374») с целью опережающих летных исследований теплозащиты орбитального корабля «Буран» за шесть лет до его полета. Прошедшие 30 лет позволяют оценить роль и значение «Бор-4» для аэрокосмической техники. Поскольку к настоящему времени в мире совершили полеты только четыре вида орбитальных воздушно-космических аппаратов: «Space Shuttle» (первый полет 12.04.1981 г.), «Бор-4», «Буран» и «Х-37В», то, с точки зрения приоритетов, «Бор-4» является первым отечественным и вторым в мире орбитальным воздушно-космическим аппаратом и первым в мире орбитальным ВКА типа «несущий корпус».
 
На «Бор-4» впервые в отечественной практике был реализован управляемый полет ВКА в атмосфере во всем диапазоне гиперзвуковых скоростей - от орбитальных до сверхзвуковых. В настоящее время опережающие летные исследования на эксперимен- тальных ВКА являются необходимым этапом создания перспективных ВКА, инструментом уменьшения рисков и затрат при их создании и инструментом повышения их эффективности. Экспериментальный орбитальный ВКА «Бор-4» оставил заметный след в аэрокосмической технике, как в отечественной, обеспечив экспериментальными и технологическими данными разработчиков орбитального самолета (ОС) «Спираль», орбитальных кораблей (ОК) «Буран» и «МАКС», а также экспериментальных аппаратов для опережающих летных исследований «Бор-5», «Бор-6», «ГЛЛ-ВК» и «ГЛЛ-АП-02», так и зарубежной.
 
Всего по программе «Бор-4» было выполнено пять полетов - один суборбитальный полет экспериментального ВКА «Бор-4С» 05.12.1980 г., с целью летно-конструкторских испытаний доработанной ракеты-носителя «Космос-3М» и системы управления «Бор-4», и четыре орбитальных полета по основной программе летных исследований, из которых в двух полетах «Бор-4» (№ 404 - Космос-1374 04.06.1982 и № 403 - Космос-1445 16.03.1983) приводнялся в юго-восточной части Индийского океана, а затем (№ 405 - Космос-1517 27.12.1983 и № 406 - Космос-1614) в западной части Черного моря.
 
Опыт создания и летных испытаний «Бор-4» и сегодня актуален для исследования проблем создания перспективных ВКА. В частности, с его учетом ЛИИ и ЦИАМ разрабатывают гиперзвуковую летающую лабораторию «ГЛЛ-АП-02» для комплексных исследований проблем со- здания перспективных высокоскоростных ЛА с углеводородным ГПВРД
 
БОР-5
 
После определения внешнего облика многоразового космического корабля "Буран", для проверки в натурных условиях (космического полета, входа в плотные слои атмосферы, снижения в атмосфере) выбранной аэродинамической компоновки в 1983-1988 годах с космодрома Капустин Яр на РН 8К65М-РБ5 в сторону полигона в Сары-Шагане  были проведены пять суборбитальных запусков аппаратов БОР-5.
 
БОР-5 представлявлял собой геометрически подобную копию корабля "Буран" в масштабе 1:8.(длина фюзеляжа ~ 3,9 м, масса ~ 1450 кг.) Крылья БОРа-5 не имели возможности складываться "шалашиком", как у "БОРа-4", поэтому для РН пришлось изготавливать ГО нового типа с "ушами" (гаргротами), скорее всего, этот ГО выглядел приблизительно как ГО РН "Космос-3М" для немецких КА
"SAR Lupe".
 
 
 
 
В полете 06.07.1984 после сброса ГО и выполнения 2-й ступенью РН необходимых маневров, БОР-5 №1 не отделился от второй ступени и при входе в плотные слои атфосферы фрагментировался на несколько частей, причем поиски (с воздуха - вертолетом) остатков аппапарата и второй ступени РН результатов не принесли - видимо, их просто не смогли идентифицировать среди множества других результатов деятельности балхашского полигона. Старты 17.04.1985, 27.12.1986, 27.08.1987, 22.06.1988 прошли штатно. А уже 5 ноября 1988 года, через несколько месяцев после последнего полета БОРа, совершил свой триумфиальный двухвитковый космический полет и сам "Буран".
 
БОРы-5 можно увидеть вмузее ВВС в Монино - № 502; музее техники в Шпайере (Германия) - №505; ЛИИ им. Громова в Жуковском - ГВМ.
 
 
БОР-5 №2 в Монино
 
 
 Бессовестным
 образом
 украденный
 из России в 1999 г.
 руководством
 НПО "Молния"
 БОР-5 № 5,
 в Шпайере.
ГВМ в Жуковском (на втором плане)
 
 
Явно летавший БОР-5 (№ ?), 1990 год, на ВДНХ - Аэрокосмическая выставка, рядом - явно не летавший БОР-4.
Фото: www.russos.livejournal.com
 
 
По материалам сайтов: www.buran.starjet.ru, www.buran.ru, www.cosmopark.ru, www.popmech.ru, www.levenko2006.narod.ru, www.buran.fr, www.vpk.name, www.dfnc.ru и другие...