Самолетные измерительные пункты
 
Петр Батуев.   СИПы в испытаниях новой техники.
 
Вторая мировая и холодная войны и связанная с ними гонка вооружений привели к бурному развитию ракетной техники. Для ее испытаний требовалось принципиально новое обеспечение (отличное от того, какое применяется, например, при испытаниях нового самолета): обширные пространства и средства сбора информации.
 
Ракетные полигоны строились в отдаленных пустынных местах, а трассы полета выбирались над малонаселенными районами. Вблизи от стартовых площадок устанавливались радиотелеметрические станции для приема информации с ракет. Так как дальность действия таких станций была ограничена горизонтом, вдоль расчетной трассы полета устанавливались дополнительные станции, причем их количество должно быть пропорционально дальности полета. Строительство стационарных измерительных пунктов в труднодоступных районах требовало много времени и средств, поэтому увеличение дальности полета ракет и случайный характер трасс привели к идее мобильных корабельных и самолетных измерительных пунктов (СИП).
 
Первые советские СИП были созданы в 1956 г. Они предназначались для обеспечения радиотелеизмерений при испытаниях сверхдальней крылатой ракеты «Буря», разработанной в КБ Генерального конструктора С.А.Лавочкина. Опытная ракета стартовала с полигона Владимировка (Астраханская обл.) и пролетала 8000 км на высоте 20 км над Сибирью и Заполярьем до Камчатки. По расчетам, на трассе полета требовалось разместить от 10 до 15 стационарных измерительных пунктов. Построить их в короткие сроки не представлялось возможным, и было принято решение о создании девяти СИП на базе самолетов Ан-2 и Ту-16.
 
Три СИП Ан-2РТ оборудовали в КБ О.К.Антонова. В пассажирских салонах установили серийно выпускавшуюся наземную приемную аппаратуру РТС-6, антенны которой монтировались на киле. Станцию обслуживали три оператора. Ан-2РТ предназначались для приема информации с ракеты на конечном участке ее траектории, поэтому самолеты базировались на аэродромах Камчатки.
 
Для приема информации на самой трассе использовались шесть СИП Ту-16РТ. Они несли специально разработанные приемные станции РТС-8С (буква "С" означала, что вариант станции  самолетный). Блоки станции, включавшие регистраторы на магнитной ленте, размещались в герметичных контейнерах внутри бомбоотсека.
 
 Ан-2 РТ
 
Радиолиния передачи данных тогда представляла собой 64 аналоговых канала (регистрация 64-х параметров) с использованием метода импульсно-временной модуляции. Внешне Ан-2РТ и Ту-16РТ отличались от серийных самолетов только наличием приемных антенн. Все девять машин прошли летные испытания в ЛИИ. Перед пуском КР «Буря» Ту-16РТ взлетали с аэродромов базирования Владимировка, Белая (под Иркутском) и Украинка (Амурская обл.) и равномерно распределялись вдоль трассы полета КР. Ан-2РТ также поднимались в воздух и барражировали в районе падения ракеты на боевое поле «Кура». По окончании работ самолеты возвращались на свои базы и сдавали зарегистрированную информацию в группы анализа и обработки. Таким образом, были успешно обеспечены несколько пусков.
 
Аппаратура приема телеметрии РТС-6, устанавливавшаяся на Ан-2РТ. Это еще не специализированный авиационный вариант (каковые появились на следующих поколениях СИП). Такими же блоками оснащались и наземные пункты приема ТМИ
 
Шесть разведовательных  Ту-16 Р были переоборудованы в Ту-16РТ
 
В связи с тем, что политическое руководство страны было ориентировано на приоритетное развитие баллистических ракет, а Лавочкин умер в разгар испытаний (1960г.), тему «Буря» закрыли. Отряд СИП был потихонечку разоборудован и прекратил свое существование. К тому времени один Ан-2РТ был потерян в катастрофе.
 
Антенны измерительной аппаратуры на Ту-16 РТ
 
Впрочем, снова нужда в СИПах возникла довольно скоро. Появление баллистических ракет, стартующих из-под воды в любой точке мирового океана и оборудованных БЦВМ, привело к созданию новых радиотелеметрических систем (РТС) с цифровой радиолинией. Их испытания для ВМФ СССР планировались на морских акваториях, поэтому но настоянию ОКБ В.П. Макеева было принято решение о разработке СИП нового поколения.
 
В 1964 году на базе серийных самолетов Ил-18В (СССР-75840 и СССР-75528) ОКВ С.В.Ильюшина оборудовало два СИП, получивших обозначение Ил-18РТ. В создании и испытаниях машин принимали участие десятки предприятий и войсковых частей под руководством специально созданной государственной комиссии.
 
Поскольку Ил-18РТ был первым СИПом с «нормальными» условиями работы операторов, есть смысл более детально рассмотреть состав измерительного комплекса. В пассажирской кабине устанавливались станции двух типов (МА-9МКС и БРС-1С), которые обеспечивали прием и регистрацию радиотелеметрической информации от двух бортовых систем (РТС-9 и БРС-1) испытуемых объектов.
 
В 1964 году на базе серийных самолетов Ил-18В (СССР-75840 и СССР-75528) ОКВ С.В.Ильюшина оборудовало два СИП, получивших обозначение Ил-18РТ. В создании и испытаниях машин принимали участие десятки предприятий и войсковых частей под руководством специально созданной государственной комиссии.
 
Поскольку Ил-18РТ был первым СИПом с «нормальными» условиями работы операторов, есть смысл более детально рассмотреть состав измерительного комплекса. В пассажирской кабине устанавливались станции двух типов (МА-9МКС и БРС-1С), которые обеспечивали прием и регистрацию радиотелеметрической информации от двух бортовых систем (РТС-9 и БРС-1) испытуемых объектов.
 
РТС-9 передавала информацию о медленно меняющихся и командных параметрах, БРС-4  - о вибрационных и быстроменяющихся. Аппаратура СЕВ-12К использовалась для автономной привязки зарегистрированных данных к шкале единого времени. Кроме этого, комплекс оборудования СИП Ил-18РТ обеспечивал ретрансляцию информации системы РТС-9 на наземные пункты, проверку готовности наземных радиотелеметрических и радиолокационных средств к боевой работе при облете трасс испытаний и, наконец, скрытую оперативную радиосвязь с командным пунктом испытаний и измерительными пунктами полигонов, на которые падали запущенные объекты.
 
Задняя часть фюзеляжа Ил-18РТ. Видны следующие антенны (слева направо): вибратор задней приемной антенны системы МА-9МКС, турникетная антенна системы МА-9МКС, уголковые вибраторы (4 штуки по периметру шпангоута) задней приемной антенны системы БРС-1С и наклонные лучевые антенны аппаратуры спецсвязи и станции СЕВ
 
Для размещения измерительного комплекса на серийных Ил-18В сняли все пассажирские кресла, багажные полки и одну туалетную комнату в среднем салоне. Передний гардероб уменьшили, чтобы передвинуть заднюю перегородку по направлению полета; для того же сняли передние части буфетов по левому и правому борту. Стол начальника СИП размещался в переднем салоне по правому борту. В салонах имелось 15 рабочих мест операторов. Для записи принимаемой информации использовалась аппаратура регистрации на магнитной ленте и стойка графической регистрации.
 
Самолеты были буквально утыканы антеннами разных типов, среди которых особенно выделялись антенны аппаратуры спецсвязи «Арфа» на законцовках стабилизатора.
 
Антенно-фидерная система станции МА-9МКС состояла из восьми антенн: трех (носовая, боковая и хвостовая) плюс двух (передняя и задняя) - для приема сигналов двух разных типов, передающей антенны ретранслятора, антенны имитатора и индикаторной антенны. В свою очередь носовая антенна представляли систему из четырех петлевых вибраторов, укрепленных на спецподставках по окружности фюзеляжа в передней его части. Аналогично выглядела система носовых антенн для приема в другом режиме, причем вибраторы устанавливались на тех же подставках. Такая же антенная система установлена между шпангоутами 36 и 37. Остальные антенны описаны в комментариях к фотографиям.
 
В программе испытаний предусматривались работы с реальными объектами, поэтому наряду с испытаниями в ЛИИ, Ил-18РТ принимали участие в обеспечении стартов космических аппаратов. В 1965 году в СССР начались запуски аппаратов типа «Зонд», которые должны были облетать Луну и затем возвращаться на Землю. В начальной фазе полета ракетоносителя телеметрия принималась наземными станциями, расположенными в районе
Носовая часть Ил-18РТ (вибраторы передней антенны системы МА-9МКС).
 
космодрома, на конечной фазе и приземлении - СИПами.По возвращении спускаемые блоки «Зондов» должны были появляться в самых южных точках - в районе Кушки (Туркмения) или в Закавказье. Сложность заключалась в том, что в то время никто еще не знал ни о дальностях и высотах, на которых станет возможным прием со спускаемого блока, ни об эффекте экрана плазмы вокруг тормозящего в верхних слоях атмосферы аппарата. Соответственно, были выбраны и аэродромы базирования - Мары или Гвардейское (Крым), на которые СИПы направлялись за несколько дней до запуска, чтобы выполнить облеты предполагаемых зон приземления.
 
Полет «Зондов» до Луны и обратно занимал несколько дней, поэтому при базировании в Марах СИП можно было использовать и для контроля старта других ракет с космодрома Байконур.
 
Облеты зон измерений необходимы были и для тренировки экипажей, отработки взаимодействия с центрами управления и выбора оптимальных режимов полета СИП. Правда, проведение таких масштабных работ в те серьезные (в отношении секретности) времена было делом непростым  оперативная связь с центром и органами управления различного ведомственного подчинения была весьма неустойчивой.
 
Иногда из-за этого возникали глупейшие ситуации. Само появление СИПов на отдаленных аэродромах по известным причинам не афишировалось, но в силу своего экзотического вида всегда вызывало повышенный интерес у «аборигенов». При выполнении облетов экипажи старались как можно ближе подлетать к государственной границе, и тут же в наушниках слышалось: «Ты куда?!  Собьем!». У непредупрежденной ПВО был приказ уничтожать любые ЛА, если те подходят к границе ближе 30 км.
 
Хвостовая часть Ил-18РТ (СССР-75528) Под коком - хвостовая антенна станции МА-9МКС, в обтекателях на стабилизаторе - антенны аппаратуры спецсвязи «Арфа»
 
Ил-18 РТ СССР-75528, переоборудованный из серийного Ил-18В
 
Полет от Мары до Байконура занимал несколько часов, поэтому штурман должен был тщательно проработать несколько вариантов с учетом возможных задержек старта ракетоносителя. Однажды после необходимой подготовки самолет уже выруливал на взлет, как с КДП поступила команда «отбой». Оказывается, по существовавшим у ВВС положениям во время старта определенного типа космических аппаратов в этом районе все полеты запрещались. Пока добрались до «верхов» и пробили «добро», прошло немало времени...
 
Однажды экипаж получил незабываемые впечатления, наблюдая с высоты 8 километров в безоблачном небе ночной запуск громадной ракеты, которая взорвалась через несколько минут после старта.
 
В другой раз СИП выполнял посадку ночью на аэродром Мары, длина ВПП которого в то время удовлетворяла Ил-18 лишь но минимуму. Командир постарался произвести касание как можно ближе к торцу полосы... Вдруг раздался удар, самолет подпрыгнул, опустился, послышался скрежет, и темную южную ночь разрезала яркая вспышка. Машина, нелепо накренившись, пробежала по полосе и остановилась. Разбор показал, что перед торцом ВПП вместо положенного утрамбованного грунта был насыпан рыхлый каракумский песок, в котором колеса пропахали глубокие борозды и ударились о край бетонки. Покрышки одной из тележек шасси разрушились, куски резины пробили закрылок, помяли обшивку фюзеляжа и откололи кусок лопасти винта. Магниевые диски
Общий вид Ил-18РТ. На заднем плане виден Ил-18 (с «плавниками» наверху), переоборудованный в прототип тактического разведчика Ил-20
колес, соприкоснувшись с бетоном, и произвели такую яркую вспышку, но не загорелись только по воле случая, что и было впоследствии констатировано экспертами.
 
После сдачи СИП Ил-18РТ в эксплуатацию они базировались на аэродроме Лахта под Архангельском, обеспечивая испытания ракетной и космической техники.
 
Опыт использования Ил-18РТ определенно выявил необходимость постройки подобных самолетов для космического ведомства, но с более эффективными антеннами для приема сигналов из верхней полусферы и более чувствительными приемниками. В связи с этим, с подачи ГУКОС, 28 сентября 1970 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании отряда из четырех новых СИП (самолет-носитель в постановлении определен не был). Документ предусматривал разработку, изготовление и испытания новых антенн и приемной аппаратуры. Предварительная отработка аппаратуры началась в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-18 СССР-75637. Эта машина использовалась в то время для испытаний противообледенительных систем.
 
Очень скоро стало ясно, что для работы по теме СИП самолет требует большого объема переоборудования. То есть совмещение на летающей лаборатории ЛЛ Ил-18 №201 (такое обозначение было принято в ЛИИ для этого борта) двух больших тем получалось затруднительным. Поэтому в период с 1971 по 1974 год в ЛИИ прошел оборудование и испытывался уникальный СИП на базе Ил-18 СССР-27220. Самолет получил обозначение Ил-18РТЛ и фактически стал прототипом СИП на базе Ил-20.
 
Ил-18РТЛ СССР-27220 на земле и в полете
 
 
На Ил-18РТЛ с громадным по тем временам обтекателем длиной около 11 метров и высотой около 1 метра исследовались ЛТХ (взлетно-посадочные характеристики, скороподъемность, дальность полета и пр.), в том числе и на аварийных режимах (при прерванном взлете и пр.). С учетом возможных условий применения СИП проверки проводились в различных климатических зонах с аэродромов Раменское, Владимировна, Ташкент. Андижан, Фергана, Самарканд, Омск, Новосибирск. Проведенные испытания позволили выработать рекомендации по технике пилотирования и методике применения СИП Ил-20РТ на любых испытательных полигонах и трассах СССР.
 
Ил-18РТЛ СССР-27220 в другой раскраске
 
На Ил-18РТЛ отрабатывались конструкции совершенно новых высокоэффективных антенн. Четыре самолета из будущего отряда СИП Ил-20РТ (от СССР-75480 по СССР-75483) поступили со сборочных линий завода «Знамя труда» на ММЗ «Стрела» ОКБ С.В.Ильюшина, где и прошли переоборудование в СИП.
 
Первоначально на Ил-20РТ не устанавливали хвостовые антенны с полутораметровым обтекателем, но после первого цикла испытаний головного СИП («480») было принято решение об их установке на всех самолетах. Руководство испытаниями осуществляла межведомственная комиссия под руководством космонавта № 2 Германа Титова. СИПы Ил-20РТ поступили в эксплуатацию в 1980 году с базированием на аэродроме Ленинск (Байконур). Оттуда они применялись при запусках ракет самого разного назначения.
 
Отработка бортовой аппаратуры Ил-20PT производилась на Ил-18А (Ил-18РТЛ) СССР-27220 (зав. № 188000401)
 
Редкое фото самолетного измерительного пункта Ил-20РТ СССР-75483, еще без установленной хвостовой антенны
 
Что касается судьбы СИИов на базе Ил-18, то до наших дней не дожили лишь две машины. Ил-18РТЛ «220» был списан в конце 80-х. Рискуя нарваться на охрану, фанаты авиастарины могли видеть останки этого самолета (вместе с останками Ту-126) в лесном массиве в районе ЛИИ. Это было во время проведения первых выставок МосАэрошоу и МАКС.
 
Все СИПы Ил-18РТ и Ил-20РТ в свое время были переданы в состав авиации ВМФ. "528" сейчас числится как транспорт в авиации ТОФ. Из пяти Ил-20РТ первоначальные функции выполняет лишь одна машина, с модернизированным во второй половине 1990-х измерительным комплексом. Один самолет переоборудован в «салон» для ВМФ, еще один - в транспортный и продан ГНПП «МИР». входящее в холдинг «Ленинец». Четвертый Ил-20РТ не летает, и что с ним делать, пока не знают.
 
На 2011 год известно, что самолеты Ил-20РТ "483" и "482" состоят на службе в ВМФ в/ч 49324 (Североморск-1) и борт "482" выполняет задания по снятию телеметрии для нужд не только СФ, но и ВМФ России. В частности, в 2010 году самолет выполнял задачи на базе ТОФ .
 
Наиболее драматично сложилась судьба СИП «840». После снятия оборудования измерительного комплекса он базировался на авиабазе ВМФ Остров, где зимой 1998 г. из-за разгильдяйства в хвостовом салоне произошел пожар. Планер машины получил повреждения. В течение некоторого времени то ставился вопрос о списании, то велись переговоры о продаже. В числе покупателей числилась даже патриархия - в преддверии 2000-летия христианства планировалось возить паломников в святые места. В конце концов самолет приобрела авиакомпания ИРС АЭРО. 19 ноября 2001 г. «восемьсот сороковой» выполнил свой последний полет - чартерный рейс Хатанга-Домодедово. После 6-часового перелета, в 21:30, самолет упал в районе деревни Оверково Калязинского района Тверской области, похоронив под обломками 27 человек. Среди погибших - директор Хатангского авиапредприятия Владимир Овчинников и несколько его заместителей. Причины катастрофы до сих пор не выяснены. Известно, что самолет пикировал, создав такую отрицательную перегрузку, что пилоты не имели возможности дотянуться до штурвалов...
 
Внутри надфюзеляжного «горба» Ил-18РТЛ / 20РТ находятся управляемые антенны  АСТ 6М и АСТ 8М
 
Антенно-фидерные системы (АФС) станции МА-9МКС отрабатывались на ЛЛ ЛИИ Ил-18 СССР-06180 в обеспечение программы Ил-18РТ
 
Общий вид салона Ил-18РТЛ
Внизу: купе для отдыха на борту Ил-22. Таких купе -
мест отдыха на Ил-18 РТЛ и на Ил-20РТ не было...
 
На заседании межведомственной комиссии по созданию
Ил-20РТ под председательством Г.С. Титова.
Сидят за столом (слева направо) заместители Титова по комиссии:
- Главный конструктор Я.А. Кутепов (от КБ Ильюшина),
- генерал-майор Г.С. Титов,
- зам. Ген. дир. НИИ Измерительной Техники О.Д. Комиссаров,
- начальник отдела ЛИИ А.Ф. Фоломеев.
 
Первый серийныйи Ил-20РТ СССР-75480, лето 1976г.
В центре - Г.С.Титов с сотрудниками ЛИИ,
принимавшими участие в разработке Ил-20РТ
Б.Г. Погожевым и А.Ф. Фоломеевым
 
Раскраска четырех серийных Ил-20РТ,
СССР-75480, 75481, 75482, 75483.
Изображение с сайта "Палитра крыла" www.wp.scn.ru
Самолетный измерительный пункт Ил-20РТ СССР-75483
 
 
 
 
 
 
 
 
СССР-75481
 
 Лето 1996 года,
 
до переоборудования
.
Все самолетные измерительные пункты на базе ИЛ-18
СИП
Заводской №
Регистрац. №
Примечание 1
Примечание 2
 
Ил-18РТ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ил-18РТ
 
 
 
 
Ил-18
 
 
 
Ил-18РТЛ
 
 
 
 
Ил-20РТ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ил-20РТ
 
 
 
 
 
 
Ил-20РТ
 
 
 
 
 
Ил-20РТ
 
 
 
 
 
182005301
 
 
 
 
 
 
 
 
 
183006901
 
 
 
 
188000201
 
 
 
188000401
 
 
 
 
173011405
 
 
 
 
 
 
 
 
 
173011503
 
 
 
 
 
 
173011505
 
 
 
 
 
 173011601
 
 
 
 
 
 СССР-75840
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 СССР-75528
 
 
 
 
 СССР-75637
 
 
 
 СССР-27220
 
 
 
 
 СССР-75480
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 СССР-75481
 
 
 
 
 
 
 СССР-75482
 
 
 
 
 
 СССР-75483
 
 
 
 
 
на базе Ил-18В
 
Карточка
борта
 
 
 
 
 
 
на базе Ил-18В
 
 
на базе ЛЛ Ил-18
 
Карточка
борта
прототип Ил-20
 
Карточка
борта
 
серийный ИЛ-20РТ
 
Карточка
борта
 
 
 
 
 
 
серийный ИЛ-20РТ
 
 
 
 
серийный ИЛ-20РТ
 
 
 
серийный ИЛ-20РТ
 
Вып. 25сент. 1962г., зарегистрирован 24 дек 1962г. как СССР-75840. В1961г. перестроен и эксплуатировался как Ил-18РТ до янв. 1988г.  Был передан в авиацию ВМФ, базировался  на авиабазе ВМФ в Острове, под Псковом. В 1998г. в результате пожара был поврежден хвостовой отсек. Последняя перестройка закончена на 20 АРЗ в Пушкине 30 сент. 1998г. (обтекатель хвостовой антенны оставили). Был продан в а/к ИРС АЭРО 02 окт. 1998г. и зарегистрирован как RA 75840 08 фев. 1999г.  Погиб в авиакатострофе 19 нояб. 2001г., до гибели имел 11 617 часов налета и 5582 цикла взлет/посадка.
*
 
С 28 окт 1965г. по1986г. эксплуатировался как Ил-18РТ. Перестроен в транспортный вариант 29 сент. 1986г., сохранив специфический хвост. Был передан в авиацию ВМФ, базировался в Североморске, последнее время базировался на авибазе ТОФ, рег. № RA-75528
 
Вып. 08. мая 1958г. как Ил-18. С 31 янв. 1966 г. эксплуатировался как летающая лаборатория Ил-18ЛЛ в Жуковском ЛИИ рег. СССР-Л5821, затем СССР-75637. Списан.
 
Ил-18A, Ульяновский АЗ, вып.19 нояб. 1958 г, CCCP-75647.
Ил-18A, Авиац. испыт стенд в Жуковском с 12 дек. 1964 г. - CCCP-06180, Ил-18РТЛ в период 1971-1974 г.г. - CCCP-27220, списан в 1992-1993 г.г.
 
Вып. 27 июля 1973 г. Эксплуатировался в в/ч 43009 (в структуре
в/ч 11284 - 5 НИИП) на аэродроме "Крайний" на Байконуре с 1975 г. по 1988 г., с 1989г. передан в 403 оплап (позднее переименованный в 403 осап) в Североморск-1, подвергся перестройке в грузопассажирский вариант (закончена 15 фев. 1993г). На аукционе 30 июля 2004 г. находящийся в в/ч 26815 в Североморске этот самолет пытались продать, но аукцион был признан несостоявшимся в связи с отсутствием заявок. На 4 сент. 2006г. (списан?) имел 2207 час. налета и 1515 циклов взлет/посадка.
 
Эксплуатировался в в/ч 43009 на аэродроме "Крайний" на Байконуре с 1975 г. по июль 1988г., с 1989 - в авиации ВМФ, к 1996 г. переоборудован в транспортный вариант ("горб" убрали, хвост - оставили), базирование на авиабазе ВМФ в Острове, под Псковом, 242 Гв. осап. На сегодняшний день - RA 75481 в 859 УЦ МА, Ейск (в/ч 49371), в качестве учебно-тренировочного для экипажей Ил-38
 
Эксплуатировался в в/ч 43009 на аэродроме "Крайний" на Байконуре с 1975г. по 1988г., с 1989г. передан в 403 оплап (позднее переименованный в 403 осап) в Североморск-1. На сегодняшний день - RA-75482, базирование на 7050 АБ ВМФ (в/ч 49324) Североморск-1  (на 2011 год).
 
По некоторым данным - имеет зав.№ планера не "601", а "605". Эксплуатировался в в/ч 43009 на аэродроме "Крайний" на Байконуре с 1975 г. по 1988г., с 1989 - в авиации ВМФ, рег. № RA-75483 базирование на 7050 АБ ВМФ (в/ч 49324) Североморск-1 (на 2011 год).
 
 
  * Экипаж выполнял рейс Хатанга - Москва. Во время полета по маршруту на высоте 7800 м с включенным автопилотом самолет внезапно перешел на пикирование с увеличивающейся скоростью (до 850 км/ч) и нарастающим левым креном до 60 град. На органах управления возникли чрезмерные усилия. В последний момент экипаж сумел отклонить руль высоты на кабрирование. Угол тангажа уменьшился с -42 град. до -12 град., а крен - до 43 град. Для полного вывода не хватило высоты. Самолёт на большой скорости столкнулся с заснеженным полем между деревнями Захаровка и Аверково в 15 км юго-восточнее г. Калязин Тверской обл. 27 человек погибло, в т.ч 6 членов
экипажа. На борту разбившегося самолёта находились: командир Хатангского авиаотряда В. Овчинников, его первый заместитель, участники полярной экспедиции, а также трое граждан Украины, строившие в Хатанге православный храм. Подробности.
Фотографии П. Батуева, С. Цветкова, Н. Нилова, Ю. Каберника.
 
Источник: журнал "Мир авиации"
 
О. Урусов. В небе – измерительный пункт
 
Одной из интересных страниц в истории отечественного командно-измерительного комплекса является создание и эксплуатация самолетных измерительных пунктов – СИПов.
 
Во 2-й половине 60-х годов прошлого века отечественная космонавтика развивалась бурными темпами. Не проходило года, чтобы на орбиту не запускалось несколько принципиально новых космических аппаратов.
 
Орбиты некоторых спутников были нестандартными, и соответственно трассы их запуска с космодромов пролегали над районами, где не было наземных измерительных пунктов и не имелось возможности обеспечить проведение измерений морскими измерительными пунктами. Строить новые измерительные пункты (ИПы) для обслуживания одного-двух пусков в год было накладно, да и таких «необорудованных трасс» было слишком много.
 
Решающий вклад в решение этой проблемы внесли самолетные ИПы. Идея создания измерительного комплекса воздушного базирования возникла еще в конце 60-х годов. Конструкторская проработка показала реализуемость этой идеи при существовавшем тогда уровне авиационной и измерительной техники, и Министерства обороны и общего машиностроения вышли с соответствующими предложениями к руководству страны.
 
28 сентября 1970 г. Совет Министров СССР принял постановление №824-277, которое открыло возможность проектирования и создания самолетных ИПов. В дополнение к этому постановлению, 10 декабря 1974 г. было издано постановление №907-327, непосредственно определившее вопросы организации измерений СИПами и взаимодействие министерств и ведомств при их работе.
 
Постановления правительства обязали предприятия промышленности создать четыре самолетных измерительных пункта и в течение 1975–1976 гг. передать их в опытную эксплуатацию в войсковую часть 11284 (полигон №5 Минобороны СССР, космодром Байконур), а в/ч 11284 – отработать методику их применения в интересах различных заявителей.
 
Ил-20РТ
 
Разработка самолета для размещения бортового измерительного комплекса поручалась конструкторскому бюро С.В.Ильюшина, избравшему в качестве носителя воздушного измерительного комплекса самолет Ил-18Д, который соответствующим образом был доработан и оснащен оборудованием.
 
Выбор «Ила» в качестве носителя для СИПа был неслучайным. На то время Ил-18 был одним из самых надежных самолетов, обладал простой и надежной системой управления и не имел равных себе по дальности полета и продолжительности пребывания в воздухе. Все это как нельзя лучше соответствовало тактико-техническим требованиям, предъявляемым к будущему носителю воздушного телеметрического комплекса.
 
Для проверки возможностей проведения телеметрических измерений с борта самолета, а также отработки вопросов эксплуатации и методики измерений в Жуковском был построен самолет-аналог измерительного комплекса. В ходе его летных испытаний удалось получить данные, доказавшие принципиальную возможность получения необходимой телеметрической информации, и был утвержден состав бортового измерительного комплекса (БИК).
 
Окончательный состав БИК самолетного измерительного пункта включал в себя следующую аппаратуру: БРС-4С (телеметрическая станция измерения быстроменяющихся параметров), МА-9 МКТС (телеметрическая станция измерения медленно меняющихся параметров системы РТС-9), СЕВ-12 КС (станция системы единого времени), АФУ-С (антенно-фидерные устройства). Работу всей аппаратуры обеспечивала система энергопитания.
 
Аппаратура БИК могла принимать телеметрические сигналы станций РТС-9 всех модификаций, БРС-4 и «Трал» всех модификаций.
 
Антенны (АФУ) располагались в верхней части самолета под радиопрозрачным колпаком, в т.н. «горбу». Колпак для антенн придавал СИПу необычный вид, резко выделявший его среди других самолетов. Позже самолеты были дооборудованы путем установки дополнительной антенны в хвостовой части фюзеляжа.
 
При создании СИПов конструкторы были ограничены как по массово-габаритным, так и по энергетическим параметрам. В связи с этим на СИПах были установлены «слабые» антенны, из-за чего у станций, измерявших быстроменяющиеся параметры, была недостаточная чувствительность. Запись параметров работы АФУ и принимаемого сигнала осуществлялась с помощью шлейфового осциллографа на фотобумагу, что даже по тем временам выглядело как отсталое техническое решение.
 
Характеристики самолета Ил-18Д
Параметр
Основные данные
Первый полет
1964 г.
Начало серийного производства
1965г.
Число и марка двигателей
4 ТВД АИ-20М
Мощность двигателя
31300 кВт
Длина самолета
35,9 м
Высота самолета
10,195 м
Размах крыпа
37,4 м
Площадь крыла
140 кв.м
Диаметр фюзеляжа
3,5 м
Колея шасси
Взлетная масса
64т
Масса снаряженного самолета
35.3т
Макс. коммерческая (десантная) нагрузка
 13,5 т
Дальность полета при макс. загрузке
 4300 км
Загрузка при увеличенном запасе топлива
6,5 т
Дальность полета при увеличенном запасе топлива
 7100 км
Крейсерская скорость
650 км/ч
Число пассажиров
100-110
Экипаж
8+6 чел.
 
Расположение аппаратуры бортового
измерительного комплекса в СИПе.
Отряд тяжелых самолетов
 
В 1975 г. в Жуковском было изготовлено и передано в в/ч 11284 в опытную эксплуатацию два самолетных измерительных пункта Ил-20РТ (наряду с этим индексом в документации применялся и другой индекс в наименовании самолетов – «Ил-18РТ»), а в ноябре 1976 г. – еще два.
 
В течение 1976–1977 гг. на аэродроме «Крайний» был сформирован отряд тяжелых самолетов, вошедший в первую эскадрилью авиационного полка. Первым начальником отряда СИП стал майор Г.П. Самуилов, а подразделение специалистов, обслуживавших измерительные комплексы самолетов, возглавил капитан В.Ф.Тимонин. Первыми начальниками СИПов были: майоры В.П. Лоянов и В.Ф. Епихин, капитаны В.П Серов и В. Дембицкий.
 
В состав экипажа каждого самолетного ИПа входило шесть специалистов летного состава – правый и левый летчики, радист, бортинженер, борттехник и инженер, отвечавший за выдачу токов для измерительной аппаратуры, а также пять человек, эксплуатировавших бортовой измерительный комплекс, – начальник СИПа, оператор СЕВ, оператор АФУ, инженер по системе БРС-4С и инженер по МА-9 МКТС.
 
В третьем (измерительном) управлении космодрома работу СИПа курировала 2-я лаборатория 2-го отдела (лаборатория систем измерения ММП, начальник лаборатории - В.М. Гривачев), занимавшаяся телеметрическими измерениями. Офицеры отдела осуществляли техническое руководство вопросами эксплуатации бортового измерительного комплекса СИП, отрабатывали тактику их применения.
 
В период приема и начальной эксплуатации самолетных измерительных пунктов личный состав обслуживания телеметрических комплексов СИП находился в составе отделения 5-го измерительного пункта космодрома (в/ч 74828, «Сатурн»). Эта раздвоенность экипажей, когда летный экипаж находился в одной воинской части, а операторы комплекса – в другой, негативно сказывалась на выполнении поставленных задач.
 
Поэтому с 1 августа 1978 г. специалисты измерительного отделения были переведены в состав авиационного полка (в/ч 43009) под командованием полковника К.А. Попова. В штатной структуре авиаполка ввели должность помощника командира части по СИП, на которую был назначен Г.Плужников. Все операторы СИП были включены в состав летных экипажей. С этого момента началось выполнение задач опытно-испытательной работы (ОИР) единым воинским коллективом. Однако на начальном этапе работы отряда возникли объективные трудности, связанные с тем, что летный и технический состав трудились по своим авиационным законам и руководящим документам, а операторы – по своим.
 
Ил-20РТ СССР-75482 на аэродроме "Крайний"
В начальный период эксплуатации, в течение 1976–1977 гг. проводились экспериментальные полеты для уточнения тактико-технических характеристик бортовых измерительных комплексов и отработки тактики применения СИП. Первая ОИР состоялась 19 октября 1976 г.
 
Первоначально для работы СИПов на космодром из Москвы выдавались ограниченные данные по целеуказанию. Позже приходящие данные стали более полными: стали указывать высоту полета ракеты, а также широту и долготу цели через определенные промежутки времени. По этим данным на вычислительном центре космодрома выбиралась исходная точка полета самолетного пункта и строилась дальнейшая траектория полета СИПа для получения максимального количества телеметрической информации на интересующем участке.
 
Постепенно сложилась уникальная методика работы СИПа, позволявшая эффективно проводить измерения. За час до работы один или два Ил-20РТ выходили в исходный район и барражировали в ожидании запуска ракеты. При пуске они сопровождали ракету по курсу ее полета, пролетая в стороне на расстоянии в 50–100 км. Выбор антенн, на которые велся прием телеметрической информации, зависел от высоты полета ракеты. При полете ракеты, спускаемого аппарата или головной части на нисходящем участке траектории совершался маневр отворота, и прием велся хвостовой антенной.
 
Байконур – Архангельск – Камчатка
 
По мере того, как боевые расчеты СИПов осваивали методы измерений в различных условиях, шло расширение номенклатуры изделий, которые обслуживали самолетные пункты.
 
Прежде всего, Ил-20РТ обеспечивали телеметрическими измерениями запуски с космодрома Байконур ракет космического назначения по «необорудованным трассам», когда СИПы были единственным средством получения информации на некоторых участках полета. Самолетные пункты оказались эффективным средством при обеспечении посадки капсул и спускаемых аппаратов со спутников фоторазведки: получая сигнал с капсулы, операторы СИПа передавали данные наземным и авиационным поисковым командам, что существенно повышало оперативность доставки информации.
 
Зачастую Северный и Тихоокеанский флоты заказывали СИПы для обслуживания своих запусков. Здесь самолетные измерительные пункты в основном «работали» при пусках крылатых ракет. При проведении ОИР и учебно-боевых пусков ракет с боевых позиций ракетных полков из-под Татищева и Костромы СИПы оставались единственным источником получения телеметрической информации.
 
Изредка байконурские самолетные пункты обслуживали в районе космодрома Капустин Яр пуски ракет класса «воздух-земля» и беспилотных самолетов-разведчиков. Иногда ракетами с Капяра стреляли на большую дальность – до Балхаша; СИПы в этом случае также базировались во Владимировке, неподалеку от Капустина Яра, и фиксировали развороты летящей ракеты, работу рулей, устойчивость работы двигателей.
 
В эти же годы много самолето-вылетов было сделано и на полигоны Летно-исследовательского института ВВС имени М.Громова, где также испытывались крылатые ракеты нового поколения.
 
Неоднократно СИПы летали на Камчатку при испытательных пусках с Байконура межконтинентальных баллистических ракет с разделяющимися головными частями. Проблема измерений в этом случае заключается в том, что головная часть боевой ракеты, совершая полет по баллистической траектории, при подлете к Камчатке оказывается в плазме. Радиосигналы через плазму не проходят, и наземным средствам измерений очень трудно получить информацию. СИПам работать тоже было непросто, и им ставилась задача получить хоть какие-то данные. Они с этой задачей справлялись, получая по несколько секунд ценнейшей информации о поведении головных частей при снижении.
 
При стрельбе МБР в акваторию Тихого океана или пусках космических ракет по сложным траекториям СИПы иногда уходили в Тихий океан на 1000–1500 км за Курильскую гряду.
 
Экипажи СИПов в Ярославле на обеспечении
запусков МБР из позиционных районов.
 
Начальник отряда тяжелых самолетов Г. Плужников
принимает доклад о готовности экипажа Ил-18РТ
 
Командир в/ч 43009
п-к К.А. Попов
 
После запуска орбитальной станции «Мир» самолетными измерительными пунктами были успешно проведены телеметрические сеансы связи с новой станцией.
 
Иногда СИПы использовали для постановки радиопомех. Для этого на борту СИПа устанавливался дополнительный передатчик, который через АФУ работал на излучение, создавая тем самым радиопомехи. При запусках крылатых ракет с Капустина Яра Китай вел перехват информации; чтобы помешать этому, СИП вылетал в район Пржвальска в Киргизии, и в момент подлета крылатой ракеты к району падения на Балхаше включался передатчик, «забивая» излучение подлетающей ракеты.
 
Обилие задач для самолетных измерительных пунктов способствовало тому, что боевые расчеты быстро приобрели высокую квалификацию. Годовой налет у операторов доходил до 200 часов. Немало мастерства требовалось и от экипажа самолета – зачастую полеты проводились в сложных метеорологических условиях. Кроме того, для успешной работы СИПа требовалась высокая точность выхода самолета в исходную точку для проведения измерений и устойчивый полет по заранее запланированной трассе.
 
В небе Афганистана
 
Каждый полет Ил-18РТ был уникальным. Однако одна операция, в проведении которой были задействованы два самолетных измерительных пункта, не имела аналогов по важности и предпринятым мерам безопасности.
 
В начале 1980-х годов в СССР широким фронтом были развернуты работы по программе «Энергия-Буран». В частности, для отработки плиточного покрытия космоплана «Буран» было решено произвести несколько запусков в космос его уменьшенной модели. Запуски БОРов выполнялись с Капустина Яра. Первый пуск проводился 5 декабря 1980 г., он был суборбитальным. СИПы на этом запуске дежурили в районе посадки БОРа у озера Балхаш и успешно провели сеанс измерений. Несколько последующих пусков были орбитальными и выполнялись с посадкой БОРов в Индийский океан и Черное море, где их поднимали на борт кораблей.
 
Поскольку сроки разработки «Бурана» поджимали, необходимо было за минимальное время получить наиболее полную информацию о полете БОРа при вхождении в плотные слои атмосферы и при снижении на атмосферном участке.
 
Найти какой-либо приемлемый способ получения телеметрической информации о полете БОРа на заключительном участке траектории не удалось, и в связи с этим Г.С.Титов предложил задействовать самолетные ИПы. После того, как решение было принято, специалисты космодрома рассчитали трассу полета телеметрических Ил’ов: для получения устойчивого сигнала она должна была пролегать над Афганистаном.
 
В это время в Афганистане велись активные боевые действия, в ходе которых советские войска несли потери, в частности, авиационной техники. Однако решение о задействовании СИПов было принято, а для обеспечения безопасного полета самолетных пунктов над Афганистаном пришлось принимать комплекс дополнительных мер.
 
Подготовка к выполнению работ велась особенно тщательно. Состав двух экипажей майора Н.А. Черноусова и С.А. Морева отбирался на основе наилучшей профессиональной готовности, проводилось множество инструктажей по действиям в случаях непредвиденных обстоятельств, всем членам экипажей было выдано личное оружие. Были проведены тренировки по связи на земле. Начальниками СИПов были опытнейшие специалисты – майоры В.П. Серов и В.М. Епихин, бортовыми инженерами – старший лейтенант В.Н. Варлашин и капитан Л.Д. Пузырный. Старшим группы был назначен майор Г.И. Плужников.
 
Начальник СИП
Епихин В.М.
 
 
 
 
Экипажи самолётных измерительных пунктов ИЛ-20РТ на аэродроме Крайний
 
10 марта 1983 г. самолеты вылетели для выполнения задачи в город Мары. В Туркменистане была безоблачная теплая погода, что позволяло проводить длительные тренировки. Перед работой экипажи побывали на инструктаже и постановке задач в Ташкенте, где окончательно был согласован порядок пересечения границы и работы по проведению измерений. После этого экипажи еще целую неделю находились в Марах, проводя наземные тренировки по связи. Особое внимание при этом уделялось установлению надежной связи с космодромом Байконур – за всю историю эксплуатации самолетных ИПов это была единственная ОИР, когда радистам СИПов предстояло напрямую работать с передающим и приемным центрами космодрома.
 
Ночью 14 марта два Ил-18РТ вылетели для выполнения задания над территорией Афганистана. Самолеты пересекали границу в районе Кушки, погасив бортовые огни. Полет был исключительно сложным – в ночных условиях необходимо было в назначенное время выйти в точно определенную точку. Экипажи измерительных самолетов с честью справились с поставленной задачей. На территории Афганистана самолеты вышли в район Шимкент-Гиляран, где Афганистан граничит с Пакистаном. Когда БОР, запущенный с Капустина Яра, начал снижение, СИПы зафиксировали устойчивый сигнал и, сообщив на приемный центр космодрома информацию о начале и конце приема и количестве принятой информации, развернулись в сторону советской границы.
 
По возвращении домой весь личный состав получил благодарность за выполнение этого задания. С удовлетворением было встречено сообщение, что принятая на СИПах телеметрическая информация оказалась самого высокого качества: по отзыву одного из ведущих специалистов-испытателей, «ей цены нет!».
 
Действия СИПов этой ночью прикрывал целый полк истребительной авиации. Военные летчики, сопровождавшие СИПы, недоумевали: «Илы» ушли из воздушного пространства Афганистана «даже не отбомбившись»; воевавшие в Афганистане летчики полагали, что СССР проводит испытание какого-то нового вида оружия.
 
Полет над Афганистаном стал для экипажей СИПов интересным, но все-таки разовым эпизодом в их службе с десятками ежегодных вылетов на обслуживание космических запусков.
 
Шли годы, отряд Ил-20РТ успешно выполнял поставленные командованием задачи, приходили новые специалисты, которые продолжали традиции единственного в стране отряда самолетных измерительных пунктов.
 
Лебединая песня
 
Весной 1987 г. на Байконуре заканчивались приготовления к пуску самой мощной советской ракеты «Энергия» с космическим аппаратом «Скиф-ДМ». 15 мая, в день старта, два Ил-18РТ находились на Камчатке. За несколько часов до расчетного старта «Энергии» самолеты поднялись в воздух и взяли курс в сторону Тихого океана. После запуска, в момент прохождения «Энергии» над районом, где барражировали самолеты, аппаратура СИПов зафиксировала работу второй ступени РН и приняла телеметрию полета носителя. Принятые данные помогли испытателям понять картину работы ракеты и других агрегатов, что позволило быстро выявить причину отказа при первом пуске «Энергии» и более качественно провести подготовку старта «Энергии-Бурана».
 
При запуске «Бурана» самолеты измерительного комплекса находились в воздухе между Джезказганом и Карагандой, где были задействованы для наблюдения разделения первой и второй ступеней ракеты-носителя и контроля отхода параблоков.
 
Вот как описывает работу СИПов при запуске «Бурана» полковник К.А.Попов, командовавший в то время авиационным полком Байконура: «Опыт полетов позволил нам в 1988 г. успешно провести авиационное обеспечение запуска МКТС «Энергия-Буран». Тогда мы разработали и предложили командованию сопровождение самолетами по трассе полета «Энергии-Бурана» вплоть до отделения объекта от ракеты-носителя. Самолеты предполагалось разместить по разным высотам в соответствии с их тактико-техническими возможностями. Предварительные расчеты, а потом пробный облет предложенного способа обеспечения самолетами подтвердили эффективность способа применения авиационных сил и средств. Командованием было дано добро на такой полет. Надо сказать, что в дальнейшем никто не жалел о принятом решении. Запуск МКТС происходил в исключительно сложных метеоусловиях: низкая облачность, ураганный ветер (до 20–25 м/с). Самолеты, расставленные нами на «этажерке», справились со своей задачей. Об этом свидетельствовали как принятая телеметрия, так и наблюдатели, которых разместили на самолетах. Они смогли наблюдать то, чего нельзя было увидеть с Земли из-за низкой облачности. Таким образом, и в этом случае авиационное обеспечение помогло получить полезные сведения для испытателей и для нашей советской науки…»
 
Вылеты СИПов для обеспечения запусков «Энергии» были одними из последних среди более чем 1600. В сентябре–октябре 1989 г. «Илы» передали на Северный флот, а позже два СИПа оттуда – на Тихоокеанский флот. Предполагалось, что эксплуатация самолетных ИПов будет продолжена, однако организовать работу Ил-18РТ не удалось. Потом наступила «эпоха великих перемен» – и до самолетных измерительных пунктов руки уже не доходили. Со временем «Илы» были переоборудованы для перевозки пассажиров и грузов. Так завершилась история уникального отряда тяжелых самолетов, оснащенных измерительным комплексом.
 
Интересно, что "горб", подобный СИПовским, был применен конструкторами при создании воздушных командных пуктов (ВКП) на базе самолетов Ил-18 (получили наименование Ил-22) и Ил-76 и Ил-86. Таких "горбатых" самолетов нынче 6 бортов: 2 борта Ил-82 (встречаются также обозначение Ил-76ВКП) - ВКП на базе Ил-76МД (рег. №№ RA-76450, RA-76451) и 4 борта Ил-86ВКП, (встречаются названия Ил-80 или Ил-87 без букв) - ВКП на базе Ил-86 (рег. №№ RA-86146, 7, 8, 8, 9). Все ВКП базируются в Чкаловском.
 
Фото И.Варлашина, А.Кулькова
 
Источник: журнал "Новости космонавтики"
 
Ил-86ВКП СССР-86146 в а/п Юбилейный во время тренировок на Байконуре по управлениию пусками МБР из ШПУ, 1990 г.
 
 
Петр Батуев.   СКИПы в испытаниях новой техники.
 
К концу 1970-х технический прогресс сделал очередной шаг. Появились высокоточные крылатые ракеты нового поколения, испытания которых требовали новых методических приемов и технических средств. В 1977 году было принято решение о строительстве двух самолетных командных измерительных пунктов (СКИП) на базе самолетов Ил-76 (сер.№ 0708) и Ил-76М (сер. № 1107).
 
Международная политическая обстановка того времени требовала срочного проведения испытаний новой техники, поэтому уже в 1978 г. на ЛЛ Ил-18РТЛ в ЛИИ начались испытания аппаратуры и антенн для СКИП. СКИПы обеспечивали летные испытания на принципиально новом уровне: они позволяли контролировать не только местонахождение ракеты, но и ее поведение на траектории, а в случае развития нештатной ситуации — осуществляли ликвидацию.
 
Оборудование «семьдесят шестых» под названием «тема № 676» производилось па Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова в рекордно короткие сроки и без особой шумихи.
 
Два Ил-7б - СССР-86721 и СССР-86024, соответственно 1977 и 1979 года выпуска, были переоборудованы в "ловцы телеметрии", известные как самолет "676" и самолет "776". Вместо хвостовой прели на них был установлен магнитометр, закрытый обтекателем в виде усеченного конуса; у первой машины обтекатель темно-серый с обрубленным концом, у второй - белый с полусферическим задним концом. По бокам киля размещались по одной Г-образной антенне, еще две - над пилотской кабиной, а снизу за носовой опорой шасси - две шлейфовые антенны. Самолеты базировались в ЛИИ им. М. М. Громова.
 
Эксплуатация началась сразу же после установки оборудования по первому этапу (в минимально необходимом составе), затем, между испытаниями, осуществлялось постепенное дооборудование. Результат применения СКИП был ошеломляющим. Новый летающий комплекс позволял производить подготовку крылатой ракеты к пуску практически в любой точке СССР, затем обеспечивал контроль при пуске и полете ракеты. В тот же день самолет возвращался на аэродром Раменское с собранной информацией. Оба СКИПа выполнили более 600 полетов и исключительно успешно обеспечили запланированные испытания.
 
Для увеличения дальности действия СКИП и расширения их функциональных возможностей, руководство страны в 1984 году приняло решение о строительстве отряда из пяти машин, получивших название Ил-976.
 
СКИП 976 конструктивно представляет собой гибрид Ил-76МД и А-50. На нем установлены радиопрозрачные обтекатели для размещения многочисленных антенн. В районе 50-56 шпангоутов на двух пилонах установлен вращающийся модуль РФ-2 диаметром около 11 м и высотой 1,5 м. В грузовом отсеке смонтирован большой комплекс экспериментального оборудования в состав которого входят:
 - радиотелеметрическая система;
 - системы траекторных измерений;
 - система командного радиоуправления;
 - бортовая система обработки и отображения информации;
 - система трансляции и ретрансляции информации;
 - система единого времени. Аппаратура размещена в самолете на двух палубах. Рабочие места 15 операторов находятся на первом этаже. Люди имеют все необходимые средства жизнеобеспечения и спасения при полетах как над сушей, так и над водой.
 
Ил-976 неоднократно экспонировался на авиасалонах, поэтому в рамках данной публикации нет смысла детально рассматривать внешний вид машины.
 
Первый СКИП-976 (зав.№ 5002) начал эксплуатироваться в 1986 г., затем вступили в строй еще 4 аналогичные машины. Дальность сопровождения объектов составляла от 400 км - для маловысотных объектов, до 2-3 тыс. км - для высотных, а при групповом использовании СКИП - более 10 тыс. км. Все они базировались в ЛИИ, интенсивно эксплуатировались и по мере износа ставились на отделенную стоянку.
Рабочие места операторов СКИП 976
 
 Интерьер "первого этажа" СКИП 976
 
"Второй этаж" СКИП 976
 
 ЛТХ 976 СКИП
Размах крыла
50,5 м
Длина самолета
46,6 м
Высота самолета
14,8 м
Макс. диаметр фюзеляжа
4,8 м
Тип двигателя
4 шт ТРДД Д-30КП
Тяга
 4 х 12000  кгс
Крейсерская скорость
780 км/час
Практическая дальность
6800 км
Практический потолок
12000 км
Экипаж
5 чел
 
Раскраска двух Ил-76 на этапе отработки по теме "676"
Ил-76 "СКИП 676" СССР-
86721
Ил-75М "СКИП 776"
СССР-86024
Изображение с сайта "Палитра крыла" www.wp.scn.ru
 
 
У самолета сохранены обе входные двери, грузовой люк, стандартные обтекатели основного шасси, остекление штурманской кабины и кабина стрелка. Вместо хвостовой турели установлен радар обзора задней полусферы в солидном полусферическом обтекателе, а штатный радар наведения пушек снят.
 
Перед центропланом установлены антенны, закрытые большим обтекателем, а на концах крыла - массивные цилиндрические контейнеры, на которых смонтированы аэронавигационные огни. Передние и задние части контейнеров радиопрозрачные и закрывают плоские излучатели антенн.
 
По бокам остекления штурманской кабины установлены четыре длинные штанги (при взгляде спереди они расположены квадратом). Перед остеклением пилотской кабины смонтированы четыре Г-образные рамочные антенны, две из которых направлены вперед, две другие - назад.
 
За носовой опорой шасси имеются две большие шлейфовые антенны, под обтекателями шасси - две большие и две маленькие Г-образные антенны и две лепестковые антенны. Две таких же больших Г-образных антенны установлены бок о бок над пилотской кабиной и еще по три - по бокам киля на разном расстоянии друг от друга.
 
Машины различаются в деталях. Так, у экземпляров СССР-76452 и СССР-76453 перед грузовой рампой выступает дополнительный датчик в оранжевом обтекателе-"наперстке". Кроме того, у СССР-76452 сверху и снизу крыльевых контейнеров имеются Г-образные рамочные антенны - такие же, как перед остеклением пилотской кабины.
 
С борта самолета ведется радиолокационное наблюдение за ракетой, запись траекторных и телеметрических данных, передача команд по КРЛ. В частности, самолеты "976" участвовали в испытаниях ракетоносца Ту-160 при пусках крылатых ракет РКВ-500.
 
Последний из пяти самолетов был построен в 1987 г., а 16 августа 1988 г. они "засветились" во время воздушного праздника в Жуковском в День авиации. Забравшись повыше, можно было видеть все пять машин, выстроенные в аккуратную линию на стоянке. Обнаружив "девятьсот семьдесят шестые", западные журналисты приняли их за прототипы советского АВАКСа...
 
У нас же решили, что скрывать существование СКИПов уже нет смысла, и на выставке "Москоу Аэроспейс-90" на стенде ЛИИ появился снимок "девятьсот семьдесят шестого". А 23 мая 1991 г. в газете "Совьет Уикли", издаваемой в СССР для иностранцев, появилась статья о ЛИИ со снимком экземпляра "976" СССР-76453.
 
Подпись под снимком гласила: "Летающая лаборатория Ил-76 для изучения химического состава атмосферы". Как говорил Козьма Прутков, если на клетке со слоном прочтешь надпись "Бегемот"... На такую "утку" могли купиться только люди, далекие от авиации: мощный радар кругового обзора ну никак не вязался с "изучением химического состава атмосферы"!
 
Год спустя СССР-76453 был показан на МосАэроШоу-92 - на сей раз с правдивой табличкой "Самолетный командно-измерительный пункт". Еще через год на авиасалоне МАКС-93 демонстрировался самолет "976" СССР-76456, причем посетители впервые получили возможность осмотреть его изнутри. Этот экземпляр отличается от прочих "девятьсот семьдесят шестых" тем, что радиопрозрачные части крыльевых контейнеров не зеленые, а серые.
 
В настоящее время три из них списаны. Свертывание программ создания новых вооружений привело к упадку и в этой тематике. Потенциально остается возможность применения этих уникальных самолетов в новых сферах.
 
 
Раскраска  СКИПов
Изображение с сайта "Палитра крыла"
www.wp.scn.ru
 
На рисунке основание киля не соответствует действительному.
 
В 2004 году в летно-исследовательском институте им. М.М. Громова на базе самолетного командно-измерительного пункта (СКИП) "976" Рег. № 76456 создана и прошла испытания новая летающая лаборатория (ЛЛ) для летных испытаний новых двигателей инозаказчика.
 
Позже подобную процедуру произвели с самолетом СКИП "976" Рег. № 76454. На Ил-76ЛЛ 76454 испытывался российско-французский двигатель SaM-146.
 
Все самолетные измерительные пункты на базе ИЛ-76
СКИП
Зав. №
Сер. №
Рег. №
Совр. рег. №
На базе
Примечание 2
СКИП-676
СКИП-776
СКИП-976
СКИП-976
СКИП-976
СКИП-976
СКИП-976
 073410271
083414425
0063465965
0063466995
0063469074
0063471125
0073474208
0708
1107
5002
5009
5209
5402
5602
СССР-86721
СССР-86024
СССР-76452
СССР-76453
СССР-76454
СССР-76455
 СССР-76456
 
 
 
 RA-76453
 
 
"76456"
Ил-76
Ил-76М
Ил-76МД
Ил-76МД
Ил-76МД
Ил-76МД
Ил-76МД
1977 год выпуска.
1979 год выпуска.
Дата поставки - 1986 год.
Дата поставки - 8 сентября 1987 года.
Дата поставки - 1987 год. П/оборуд. в ЛЛ в 2007 г.
Дата поставки - 1986 год.
Переоборудован в ЛЛ в 2004г.. Продан в Китай
 
Источник: журнал "Мир авиации", www.airwar.ru
Ил 976 76455 над Камчаткой. 2007 г.                                                                         By pilot Oleg