Начиная с 1975 года, времени учебы в ВИКИ им. А.Ф. Можайского, Борис Макарович Скрынник много лет
собирает материалы о своем родном дяде, пилоте - дирижаблисте, трагически погибшем в воздушной катастрофе
под Ленинградом 24 октября 1935 года.
 
Дирижабль СССР В-7бис "Челюскинец" утром 22 октября 1935 г. вылетел из деревни Сализи близ Гатчины (здесь с дореволюционного времени располагался ангар и база дирижаблей, в 1949 году деревня переименована в Котельниково) в Петрозаводск.
 
24 октября 1935 года Петрозаводская газета "Красная Карелия" поместила небольшую заметку следующего содержания: "Дирижабль СССР-53. 23 октября в 4 часа дня над Петрозаводском показался дирижабль "СССР-53" конструкции "Челюскинец В-7". Сделав несколько полукругов и разворот, дирижабль взял курс на Ленинград.".
 
К вечеру 23 октября при подлете к базе в Сализи закончилось моторное топливо и дирижабль лег в дрейф. Ночью при попытке приземления случилась катастрофа, единственным погибшим оказазался молодой пилот Владимир Иванович Скрынник.
 
Ниже представлены собранные Борисом Макаровичем документы, проясняющие подробности происшествия, трагически оборвавшие жизнь его дяди.
 
~ 345   км
 
Командиром дирижабля СССР В-7 бис "Челюскинец" был В.А. Устинович
 
Устинович Владимир Адольфович родился 5 февраля 1910 года в д.Борисово Смоленской области в семье служащего железной дороги. В 1928 г. поступил в Ленинградское военно-морское училище. Учился отлично, но по состоянию здоровья училище не окончил. В 1930 году поступает в Московский Авиационный институт на дирижабельный факультет. В 1935 году окончил институт, получив диплом инженера. С 1931 года студентом начал работать в области строительства и эксплуатации дирижаблей в Долгопрудном. Участвовал в экспедициях по спасению челюскинцев (1934 г.) и папанинцев (1938 г.).
 
В 1937 году участвовал бортинженером в составе экипажа дирижабля «СССР-В6», в рекордном беспосадочном полете - 130 часов 27 минут (5.5 суток). Перед началом войны работал руководителем группы спецоборудования самолетов на заводе N207 НКАП (ДМЗ). С 1938  по 1940 г. летал на дирижаблях в учебно-опытной эскадре ГВФ командиром-инструктором.
 
С началом войны эвакуировал завод в Пермь и Сызрань, а в декабре 1941 года вернулся в Долгопрудный. С января 1942 года служит в воздушно-десантных войсках Советской Армии, занимаясь парашютной подготовкой десантников.   За три года войны он обучил парашютным прыжкам целую армию - 501032 человека. Помимо этого на Калининском фронте заместитель командира отдельного воздухоплавательного полка ВДВ В.Устинович совершил 566 полетов, выполняя транспортные полеты в отряды ВДВ.
 
Военинженер (капитан) В.А. Устинович
В.А. Устинович около 30 лет прослужил в рядах Советской Армии. Мастер парашютного спорта. Демобилизовался в звании инженера-полковника.
 
Владимир Адольфович - один из первых строителей города Долгопрудного и отечественных дирижаблей. Оставшуюся жизнь посвятил возрождению дирижаблестроения и воздухоплавания, увековечению памяти воздухоплавателей. Внес большой вклад в дело патриотического воспитания молодежи, работал в Совете музея и Совете ветеранов.
 
Награжден двумя орденами «Красной звезды», медалью «За боевые заслуги», 10-ю медалями Советского Союза. В 1996 году награжден Золотой медалью Сантос-Дюмона - высшей наградой Международной авиационной федерации (ФАИ/FAI) в области дирижаблестроения и пилотирования управляемых аэростатов.
 
Письмо В.А. Устиновича родному брату погибшего Владимира Скрынника -
- Макару Ивановичу Скрыннику.
 
Фотоснимок с авторскими пометками Устиновича В.А.
 
 
ПАТРИАРХ  СОВЕТСКОГО  ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ
 
Интервью ветерана - дирижаблиста Владимира Адольфовича Устиновича журналу "Воздухоплаватель" N4 1996 г.
 
     В беседе участвуют В.А. Устинович (В.А.) и М.И. Павлушенко (П.М.).
 
     П.М.: Владимир Адольфович, как Вы попали в воздухоплавание?
 
     В.А.: В 1928 г. я поступил в Ленинградское военно-морское училище им. Фрунзе. Однажды мы красили корпус корабля и краска попала мне в глаза. Стал плохо видеть, меня и отчислили. Я поступил в Московский авиационный институт на дирижабельный факультет в группу, где готовили командиров дирижаблей.
 
     Летом 1931 г., еще не окончив учебу, я, Гудованцев, Демин и Лянгузов были направлены учлетами на сборку дирижабля "Комсомольская правда". Вскоре я совершил свой первый полет. Самые яркие впечатления сохранились именно о нем. Я стоял на статическом управлении и управлял клапанами баллонета. Командовал дирижаблем Е.М. Оппман.
 
     10.4.1932 г. приказом по ГВФ я был зачислен в штат "Дирижаблестроя". В должности помощника командира я отправился в Ленинград на сборку аппарата "СССР В-2". 8.12.1932 г. сдал экзамены и получил звание командира дирижабля III класса с правом управления дирижаблями объемом до 10000 куб.м. В августе 1933 г. был назначен командиром мягкого "СССР В-1", в октябре 1934 г. - первым помощником командира полужесткого "СССР В-6". Моим командиром был знаменитый дирижаблестроитель и пилот У. Нобиле.
 
Экипаж В-1 в Севастополе (слева направо): Н. Кондрашов, Н. Коняшин, В.А. Устинович, И.П. Паньков, П. Белов, Е.И. Чернышов.
 
     Сохранился любопытный документ:
     "
Приказ по Дирижаблестрою. ст. Долгопрудная. N 344. 2 ноября 1934 г.
     §1. Для производства заводских испытаний корабля "СССР В-6 "Осоавиахим" назначаю экипаж корабля:
     1. Шеф-командир - главный конструктор корабля инженер Умберто Нобиле;
     2. 2-й командир корабля - пилот т. И.В. Паньков;
     3. 1-й помощник командира - пилот т. В.А. Устинович...
     Заместитель начальника Дирижаблестроя подпись /Флаксерман/
".
 
     П.М.: Кстати, Владимир Адольфович, а каков в жизни был Нобиле?
 
     В.А.: У меня впечатление о нем сохранилось очень хорошее. Это очень скромный и общительный человек. Мне кажется, что в последние годы работы в "Дирижаблестрое" его зря игнорировали как конструктора. В полете он вел себя очень спокойно и грамотно. Но мне вспоминается такой случай: "В-6" совершал очередной плановый полет.
 
     Пошли мы на посадку. Я, как первый помощник, стоял за штурвалом. Заходим против ветра, как раз мимо эллинга. Он мне командует: "Ниже, ниже!" Я выполняю команду, но смотрю: мы уже на уровне эллинга, а это 80 м, и высота мала для посадки, а Нобиле все командует: "Ниже, ниже!" Тогда я самостоятельно беру штурвал на себя, чуть стабилизатор о землю не сломал. Выровнял дирижабль и благополучно посадил.
 
      После полета на мой вопрос о причине такой команды Умберто Нобиле говорит: "Это я русский язык спутал". Вообще-то он неплохо говорил, но с заметным акцентом. Очень медленно составлял предложения. У него все-таки была замедленная реакция. Вот он жил на Мясницкой, а в Долгопрудный ездил на машине - так умудрился два раза стукнуться о другие автомобили.
Экипаж В-6 (?). В первом ряду 3-й слева - В.А. Устинович,
во втором ряду второй справа - В.И. Скрынник.
 
 
    Нобиле с уважением относился к своим ученикам и коллегам. Часто приглашал к себе поиграть в шахматы. Однажды мы летели по маршруту Москва - Архангельск - Москва. В полете оборвался трос расчалки стабилизатора и мы могли остаться без управления. Я был тогда самый легкий и шебутной. По моему предложению меня обвязали веревкой и прямо в полете спустили к нижнему стабилизатору. Я срастил расчалку, но упустил свайку. А эту специальную никелированную свайку мне дал такелажник с дореволюционным стажем Иван Васильевич Гузеев. Он на меня очень обиделся (правда, потом простил), а Нобиле поздравил, пожал руку.
 
     Как-то Нобиле меня спрашивает: "Вы в шахматы играете? Приходите вечером". Я пришел. Конечно, в шахматы он играл хуже меня, но я поддавался по доброте душевной. Ему это нравилось.
 
     Был я в гостях у Нобиле всего раза два, и вот почему. Приехал он из Италии, где похоронил жену. Приглашает поиграть в шахматы. А тогда строго стали преследовать за связь с иностранцами. Чтобы мне не приписали эту "связь", я подошел к начальнику 1-го отдела Поляничко и спросил разрешения. Он говорит: "Иди, но знаешь, по дороге из Италии он на три дня заехал на цеппелиновские верфи. Спроси невзначай, что там сейчас строят?"
Фотоснимок прислал Устинович В.А. в 1992 г.
 
     Вот мы играем в шахматы, но разведчик из меня плохой. То ли я прямо, то ли невпопад, говорю: "Господин Нобиле, вот Вы были в Германии. Что там строят на верфи Цеппелина?" Он начал быстро отвечать, а потом резко замолк и пристально посмотрел на меня. Партию мы доиграли в молчании. Потом я ушел и Нобиле больше никогда меня не приглашал к себе.
 
     В сентябре 1935 г. я был назначен командиром дирижабля "СССР В-7бис".
 
 
 
 
 
Экипаж дирижабля "СССР В-7 бис"
город Ленинград, 1935 г.
(слева направо)
стоят:
Кобусов,
Корнеев,
В.М. Раевский,
В.И.  Скрынник,
К.А. Шмельков;
сидят:
Л.М. Шнейдерман,
В.А. Устинович,
Е.И. Чернышов,
Н. Беляев.
 
П.М.: В архиве я нашел любопытный документ. Оказывается, М.Н.Тухачевский был большим сторонником применения дирижаблей в военном деле, выступал за формирование дирижабельных воинских частей. Приезжал он и в "Дирижаблестрой".
 
     В.А.: Так это по его предложению "В-7бис" участвовал в учениях войск ПВО Ленинградского военного округа. Заместитель командующего войсками округа комкор В.М. Примаков определил "В-7бис" вести дозорную службу. Летали мы в полном тумане и в облаках. Все самолеты были на приколе, аэродромы закрыты. Однажды я получил задачу проимитировать в подобную погоду "массовый налет авиации противника" на Ленинград. За 2 часа полета ни один пост ПВО нас не обнаружил. Приземлились. Представитель ВВС поехал докладывать руководству учений, а там не поверили: "Не было никакого налета!" Примчался представитель ПВО. Сел в гондолу, приказал повторить налет. Полетели. Видимость - ноль. И снова нас никто не видел и не слышал. Тогда представитель говорит мне: "Тут рядом мой аэродром, давай проверим". Подлетели к аэродрому. А по опыту действия итальянских дирижаблей в годы Первой мировой войны я знал, что на объект бомбардировки надо заходить с подветренной стороны, выключить двигатели и с дрейфа произвести бомбометание. Так и сделал. Провели имитацию бомбометания, пролетаем аэродром, а там полнейшая тишина. Тут уж начальник аэродрома не выдержал, высунул голову из окна и с примесью крепкого мата как заорет: "Где дежурный?! Налет на аэродром! Почему нет тревоги?! Сейчас бомбить будем!" Вот так мы продемонстрировали одно из уникальных свойств дирижабля - возможность совершать бесшумный полет при нулевой видимости. По итогам учений ПВО нас оставили для проведения совместных учений с Балтийским флотом.
 
Со времени постройки в начале 17 века на куполе собора находился крест (на уровне немногим боллее 70 метров над землей) ...
... который в 1932 году был заменен на шпиль ...
Дирижабль СССР В-7 бис над Казанским собором.
Снимок сделан в октябре 1935 г. В.Г. Федосеевым - фотографом Ленинградского отделения Союзфото (с 1938 года - фотокорреспондентом Ленинградского отделения ТАСС).
(Какое предзнаменование - уже в проводах!..
- примечание Б.М. Скрынника).
 
            ... иногда служивший флагштоком ...
 
 
 
... а с 1994 года
купол венчает
новый крест.
 
 
     П.М.: Владимир Адольфович, Вы же тогда, кажется, чуть ли не впервые садились на воду?
 
     В.А.: Мы достаточно часто это делали. В июне-июле 1932 г. на Долгих прудах приводнялся дирижабль "СССР В-1" под управлением В.Г. Гараканидзе, С.В. Демин летом 1935 г. приводнял дирижабль на озере Плещееве под Переяславлем-Залесским. Там же сажал "СССР В-8" и Н.С. Гудованцев. Е.М. Оппман в июле 1933 г. садился на поверхность Балтийского моря. В августе того же года дирижабль "СССР В-1" опускался на воды Черного моря. Кстати, я был в составе того экипажа. Нами командовал замечательный пилот и мой друг Иван Паньков.
 
     П.М.: Вот что интересно: если о наших конструкторах в своих воспоминаниях "Мои 5 лет работы с советскими дирижаблями" Умберто Нобиле писал много, то о пилотах совсем мало. А о Панькове он писал с уважением и теплотой.
 
     В.А.: Иван был очень спокойным и добросовестным. Своим трудолюбием и искусством пилотажа он добился бы больших успехов.
 
     Однако вернемся в 1935 г. До учений было две недели, и я решил потренироваться в посадке на воду. Дело в том, что все приводнения совершались летом, на спокойную воду. А тогда на море уже было приличное волнение.
 
     Мы совершили две тренировочные посадки на озеро Велта (недалеко от Гатчины). Здесь все было простым и несложным: стали против ветра, уравновесили дирижабль и начали динамическое снижение. На высоте 8-10 м выбросили водяной якорь и, медленно снижаясь, сели на воду. Пилот Раевский отплыл на лодке от воздушного корабля и сфотографировал его.
 
      Решили опуститься в Финском заливе с промежуточной посадкой на Онежском озере. Накануне полета осмотрели материальную часть, вместе со штурманом Кобусовым провели расчет полета. 22 октября 1935 г. вылетели из Сализи. До Петрозаводска дошли при ровном ветре. После двух пробных заходов приводнились на Онежском озере. При волнении 1-2 балла через 20 мин. взлетели и взяли курс домой.
 
Посадка дирижабля СССР-В7бис "Челюскинец" на воду.
 
 
 
 
 
 
Прим. редактора сайта:
 
В качестве воды в разных источниках указаны "озеро Велде,  Ленинградская обл." или "озеро Велта (недалеко от Гатчины)"
 
Мне не удалось разыскать озеро с такими названиями близ Гатчины или где-либо в другом месте Ленобласти в её границах 30-х годов. Ближайшее озеро со схожим названием - озеро Вялье южнее Гатчины на 55 километров; скорее всего, на снимке - именно оно, другие водоемы в радиусе примерно 90 км. от Гатчины, не считая Ладожского озера, гораздо скромнее по размерам, чем можно видеть на снимке.
 
Неправильные варианты названия происходят, видимо, из-за неверного прочтения названия озера на обороте фотографий, собственноручно подписанных командиром экипажа дирижабля В-7 бис В.А. Устиновичем.
 
Слева - фотография и надпись на её обороте, присланная В.А. Устиновичем родному брату погибшего пилота - Макару Ивановичу Скрыннику.
 
      Ветер усилился, и мы летели с боковым встречным ветром. Тревоги это не вызвало, так как повторный расчет показал, что горючего хватит. Но за 10 мин. до Сализи оно... кончилось. Мы оказались в неуправляемом полете, в непроглядной темноте нас несло в сторону Финляндии. Это сильно давило на психику. Перелет через границу тогда был серьезнейшим происшествием.
 
     Ориентируясь по спущенной на проволоке лампочке, я приземлил дирижабль и приказал Раевскому сойти на землю и закрепить канаты. Раевский долго искал их, я даже прикрикнул на него. И тут, желая помочь пилоту, без команды на землю вываливается бортмеханик. В результате облегченный на 80 кг дирижабль устремляется в небо. Мы взмыли на высоту 1200 м.
 
     Пролетая в непроглядной темноте, в одном месте мы услышали голоса, и я дал команду садиться. При подходе к земле на корме между стабилизаторами вдруг замечаю огонь. Несколько раз громко подал команду: "Прыгать! Всем прыгать!" Горящий воздушный корабль я покинул последним.
 
    Но оказалось, что в киле находился сменный пилот Скрынник - он погиб. Почему? Видимо, услышав команду: "Прыгать!", он в кромешной тьме не видел земли и, думая, что мы на большой высоте, побежал в киль за парашютом. Там мы его и нашли.
 
    И что интересно, в такой экстремальной ситуации страха не было. Каждый четко занимался своим делом. Но страх пришел позже, когда мы узнали, что горящий корабль - а это море огня (П.М.: "Ну конечно, 9500 куб.м горящего водорода!"), - упал на пороховой завод. Наше счастье, что он упал не на цех, а на собачий питомник. Там была сотня сторожевых собак, многие сгорели...
 
Пилот Скрынник Владимир Иванович (1910-1935).
Родился на Украине в с. Дубиевка Смелянского района Киевской области. Погиб при катастрофе дирижабля  CCCР В7- бис «Челюскинец» в ночь 23-24 октября 1935 г.
 
      П.М.: Владимир Адольфович, а как проходило следствие?
 
     В.А.: Я думал: "Все, расстрел". Приготовился к худшему. Дело в том, что в то время в Аэрофлоте случалось много аварий, и буквально за месяц до катастрофы было постановление ЦК ВКП(б) об ужесточении ответственности за них. Но, на наше счастье, мы со штурманом сделали расчет полета точно по методике Аэрофлота: взяли средний ветер, расстояние туда и обратно, плюс 25% запаса и два часа аварийного полета. Только на единственный вопрос не смогли ответить ни я, ни штурман, ни следствие: "Почему не хватило горючего?"
 
     П.М.: Владимир Адольфович, а насилие в ходе следствия по отношению к Вам не применялось?
 
     В.А.: Следователи и сами понимали, что вины-то нашей нет. Не было ничего страшного, и силой нас не принуждали давать показания. Дело вели следователи по особо важным делам Генеральной прокуратуры. Если раньше за подобные вещи судил обычный городской суд, то в свете постановления наше дело рассматривал Реввоентрибунал. Председательствовал Никитченко. Я уже потом его узнал по кинохронике, он был обвинителем на Нюрнбергском процессе.
 
     П.М.: В архиве я ознакомился с выпиской из протокола заседания Ленинградского обкома:
     
"Строго секретно.
     N 50-18/77 г.с., 25 марта 1936 г. тов. Чудову, Светикову, Ткачеву, Батароль, Карпухину, Хорькову.
     Выписка из протокола N 18. О гибели дирижабля СССР В-7 "Челюскинец".
     Обком ВКП(б) констатирует, что главной причиной, приведшей к гибели В-7, явилась возмутительная безответственность руководства и преступная расхлябанность в работе "Дирижаблестроя". Наряду с допуском к управлению воздушным кораблем абсолютно нетренированной, технически неподготовленной и политически непроверенной команды, руководителем "Дирижаблестроя" и ГУ ГВФ не был разработан детальный оперативный план полета, не было проведено тщательное обеспечение корабля горючим и метеоусловиями полета...
     Секретарь обкома ВКП(б) Жданов".
 
Прим. редактора сайта: мне тоже удалось
найти интересный документ:
     "
Из записки прокурора СССР А. Вышинского И. Сталину, 1935 г.
     Предварительным расследованием обстоятельств гибели дирижабля "СССР-В7" установлено:
    До 5-го октября с. г. дирижабль находился в распоряжении командования ЛВО (Ленинградского военного округа.— "Власть"), базируясь в Ленинградском порту дирижаблей в Сализи, а с 25-го октября должен был поступить в распоряжение командования Балтийского флота. Указанный промежуток времени врид. командира дирижабля Устинович решил использовать для производства опытных полетов с посадкой на воду, о чем известил командование Дирижаблестроя. Не получив никакого ответа и рассматривая это как отсутствие возражений, Устинович приступил к осуществлению полетов.
     Опытные полеты протекали без всякого руководства и контроля со стороны командования Дирижаблестроя и осуществлялись целиком по инициативе недостаточно подготовленного и недисциплинированного экипажа корабля.
     23-го октября с. г. в 10 ч. 08 м. дирижабль вылетел в длительный полет по маршруту Сализи (порт) -  Петрозаводск--Сализи общим расстоянием 820 клм.
(Прим. редактора сайта: видимо, это расстояние учитывало необходимые маневры при тренировочном приводнении в Петрозаводске). Необходимой предварительной подготовки экипажа к полету не было проведено, и экипаж узнал о полете после подъема в 7 ч. 30 м. Дирижабль вышел в полет с полетным листом, подписанным самим командиром корабля, а не начальником порта; предварительного изучения запретных зон по маршруту не было. Штурман Кобусов не имел метеорологической сводки и не произвел предварительного расчета полета. Старший стартер порта Байбаков при указанных выше обстоятельствах не имел права выпустить корабль в полет. Начальник порта Крыжевский, узнав в 10 ч. 30 м., что корабль — в полете, не принял мер к его возращению.
     Вылетев в обратный путь в 17 ч. 00 м., командир корабля для экономии бензина вынужден был перевести корабль на один мотор. Это, естественно, уменьшило скорость корабля и обусловило тем самым довольно резкое увеличение времени полета. При попытке совершить вынужденную посадку на озеро Колпино (запретная зона) заглох последний мотор, и корабль перешел в режим свободного полета, волоча за собой уже выброшенные гайдропы. После неудачной попытки приземлиться у Бадайского стекольного завода, где были высажены на землю по гайдропам три человека, корабль около 2-х часов 24-го октября с. г. коснулся своей оболочкой проводов высокого напряжения. От вспышки оболочка загорелась. Командир корабля пятым по счету выпрыгнул сам. В горящем корабле остались еще двое: радист Чернов и пилот-штурвальный Скрынник. Чернов, уже висевший на руках в воздухе, успел спрыгнуть, а Скрынник погиб вместе с кораблем. Загоревшийся корабль, продержавшись несколько минут в воздухе, упал затем на территорию порохового и динамитного завода № 52 в 200-250 мтр. от производственных помещений завода и в 700-800 мтр. от пороховых и динамитных складов. Помимо вынужденного простоя завод никакого ущерба не понес.
      Корабль уничтожен полностью. Материальная часть корабля на всем маршруте вплоть до катастрофы работала безотказно...
"
 
     В.А.: Приговоры нам были сравнительно мягкие: мне дали 2 года, а Кобусову - полтора.
 
     П.М.: А вот еще один интересный документ:
 
     "В
Военную прокуратуру Реввоентрибунала. По делу о катастрофе дирижабля "СССР В-7".
     Заявление пилота-дирижаблиста Оппмана Евгения Максимилиановича.
     Адрес: Останкино, Ст. Московская 2/5.
     Прошу разрешения дать показания по делу дирижабля В-7 в отношении виновности в катастрофе командира эскадры т. Бирнбаум.
     1. Будучи в Дирижаблестроении с 1934 г. ... фактически ведал всеми вопросами эксплуатации..., будучи военным воздухоплавателем на сферических и привязных аэростатах, на дирижаблях не летал, опыта эксплуатации и пилотажа не имеет. Однако способствовал снятию ряда старых специалистов и замены их молодыми инженерами, которые опыта в эксплуатации дирижаблей никакого не имеют, в результате чего получились происшествия и катастрофа... Имея высшую награду за полет в стратосферу, т. Бирнбаум страдал зазнайством, пользуется авторитетом у начальника "Дирижаблестроя" т. Хорькова, в силу чего последний убыл в отпуск, поручив эксплуатацию "В-6" и "В-7" т. Бирнбаум.
     2. Ленинградская база не была оборудована аэрометеорологической станцией...
     3. Приказ по ГВФ 1935г. N 798 с положением квалификации пилотов был получен в "Дирижаблестрое" в марте сего года... Командиру эскадры надлежало провести переподготовку экипажей согласно условий приказа. Возможности такие были, так как учебно-тренировочные дирижабли В-2 и В-1 были под газом. Переподготовке подлежали тт. Паньков, Померанцев, Устинович, Ободзинский, Шнейдерман... Переподготовка не произведена до сего времени... Таким образом, командир Устинович, не имея звания пилота-аэронавта, нормы самостоятельного полета на полужестком дирижабле, нормы слепых тренировочных полетов, не освоив корабля в испытательных полетах, получил назначение сразу в перелет, а затем по спецзаданиям, и, не будучи пилотом аэростата, не учитывал всей выгоды идти в свободном полете, оставив горючего часа на 2-3, пошел на посадку в местности, изрезанной высоковольтными линиями и произвел катастрофу.
     4. Командир эскадры т. Бирнбаум не уделил ни малейшего внимания состоянию порта-базы вблизи границы,... лично не присутствовал при полете В-7 23-24/Х в Сализи.
     5. За время своей работы не составил положения об эскадре со всеми обязанностями штатных лиц,... почему молодые специалисты не знают своих обязанностей...
     6. Не установил определенной программы полетов в Ленинграде...
     7. Получив радио от т. Устиновича о вынужденной посадке в 300 м от аэродрома (благополучной) и о дефектах серьезных конструкций, разрешил ему продолжать полет...
     1935 11/XI. Подпись
".
 
     В.А.: Евгений Максимилианович был пилотом-инструктором эскадры. Я был его учеником и он не хотел, чтобы вся вина легла на меня. Правда, в этом документе есть ряд неточностей. В Ленинград должен был лететь штатный командир "В-7бис" Алексей Померанцев. Но перед полетом он заболел и вместо него командиром назначили меня. Ветер для нас был встречный и управляемого дрейфа для экономии горючего не получилось бы. Что касается старых специалистов, то, действительно, Карамышева, Когутова, Оппмана, Канищева и других, еще царских специалистов зря отстранили. Это были знающие воздухоплаватели и самые порядочные в эскадре люди. Бирнбаум руководил на учениях нашим экипажем лично, но хорошо или плохо - вопрос не моей компетенции. Другое дело, что были допущены ошибки при приеме дирижабля "СССР В-7бис"...
 
     П.М.: Владимир Адольфович, расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.
 
     В.А.: Дирижабль спешили сдать к 1-му Мая и не успевали провести заводские испытания в полном объеме. Тогда руководитель испытаний Харабковский сказал Померанцеву: "Леша, расчетные данные точь-в-точь, давай их и запишем в формуляр".
 
     П.М.: У меня имеется копия рапорта, напечатанного в "Техническом бюллетене "Дирижаблестроя" N 2 за 1935 г.:
 
     "
ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ и тов. АНДРЕЕВУ, Совнарком СССР - тов. МОЛОТОВУ и тов. ЧУБАРЮ, Наркому Обороны - тов. ВОРОШИЛОВУ, Аэрофлот - тов. ТКАЧЕВУ и тов. ДОНЕНКО.
 
     РАПОРТ. Советское дирижаблестроение одержало еще одну крупную победу. На днях закончена сборка и вступил в заводские испытания полужесткий дирижабль В-7 "Челюскинец" объемом 9500 куб.м. Корабль сконструирован и целиком собран силами молодых советских специалистов и построен из советских материалов. Первый полет показал превосходные летные качества корабля и высокую квалификацию молодых советских пилотов тт. Панькова и Померанцева и экипажа в целом... Коллектив рабочих, специалистов и пилотов Дирижаблестроя рапортует Вам и в Вашем лице Ленинскому штабу нашей партии и Советскому Правительству о том, что он успешно выполняет боевое задание партии и правительства - освоить дирижаблестроение, строить лучшие в мире советские дирижабли... Мы ставим перед собой задачу - в ближайшие годы дать Советскому Союзу жесткие корабли больших кубатур и цельнометаллические корабли в таком количестве, в каком потребуют от нас партия, правительство и наш любимейший вождь тов. СТАЛИН.
 
     По поручению всего коллектива рабочих, инженерно-технических работников и летно-подъемного состава Дирижаблестроя.
 
     Начальник Дирижаблестроя Хорьков. Начальник Политотдела Серебренников.     Конструкторы: Харабковский, Сакаллы, Рудых, Кулик, Шевырев, Костромин, Поляничко, Юргис, Джапаридзе. Производственники: Ученов, Мусатов, Руднов, Перельштейн, Ипполитов, Фельдблюм. Пилоты: Бирнбаум, Бенфельд, Паньков, Померанцев, Демин, Устинович, Ободзинский, Лисковец
".
 
     В.А.: История катастрофы В-7 имеет продолжение. Я уже сидел. Навещает меня Коля Гудованцев и говорит: "Подавай апелляцию по вновь открывшимся обстоятельствам". Выяснилось, что записи в формуляре расчетные, а не реальные, очень просто. Построили точь-в-точь такой, как В-7бис, дирижабль В-8. Даже двигатели взяли из В-7. Испытания проводил Гудованцев. Рассказывал мне: "Глазам не верю: дирижабль 25 % недодает скорости и расход горючего больше. Думали, что ошиблись. Повторили испытания со специалистами из института авиамоторостроения. Наши данные повторились. Я к Померанцеву, он мне и рассказал причину". Молодец Коля, настоящий друг. Дело пересмотрели, нас отпустили, а Харабковскому и Померанцеву приписали вредительство и дали: первому 25 лет, второму - 12. Конечно, это очень строго. Правда, они тоже не отсидели весь срок. Померанцев вернулся в эскадру. Я его спрашивал: "Леша, ну как же так?". Он смеется: "Володя, время такое было, любили рапортовать".
 
     П.М.: Читателям "Воздухоплавателя" будет интересно узнать то, что мне рассказывали другие ветераны. Когда невинно осужденного командира выпустили из тюрьмы, первым делом он спросил: "А штурмана отпустили?" Оказывается, про штурмана забыли. "Тогда и я никуда не пойду",- ответил Устинович. Неслыханное дело! В стране ужесточается "классовая борьба", бывает, и невинные попадают, а когда их освобождают - они быстро покидают стены тюрьмы. Один нашелся, который отказался от свободы. О нем доложили Сталину. Сталин подумал и приказал отпустить и штурмана. К вечеру командир и штурман дирижабля В-7 были уже на свободе. Владимир Адольфович, как Вас приняли на воле?
 
     В.А.: Я снова был принят в эскадру и в декабре 1936 г. назначен корабельным инженером дирижабля "СССР В-6". Летали мы много. А какие перелеты были: Москва-Архангельск-Москва, Москва-Свердловск-Москва, готовились лететь в Новосибирск... Об одном полете расскажу подробнее. В сентябре 1937 г. нам была поставлена задача проверить надежность "В-6" и выносливость экипажа в экстремальных условиях. Экипаж из 16 человек возглавлял И.В.Паньков. Мы стартовали 29 сентября.     Первые сутки воздушный корабль не поднимался выше 200 м: дирижабль был перегружен. По мере расхода топлива (его было 5700 кг) высота увеличилась до 600 м. Выше не поднимались: экономили водород. В течение 40 часов нас изматывали туман и штормовой ветер. Затем мы попали в полосу ливневых дождей. Качка была тяжелейшая. Рулевые с трудом удерживали корабль на курсе. В таких условиях мы стояли на вахте всего по 2 часа. С бортинженером Тарасом Кулагиным мы поочередно два раза в сутки через носовой люк выходили на гребень оболочки и осматривали газовые клапаны, систему управления и состояние оболочки. При этой операции требовалась особая осторожность: одно неверное движение - и ты летишь в бездну.
 
     П.М.: Вот у меня имеется копия радиограммы того периода:
 
     "
Москва. Кремль. ЦК ВКП(б) и Советскому правительству. Экипаж первого советского транспортного дирижабля "СССР В-6" - 16 человек, находясь 120 часов в воздухе, рапортует о выполнении задания по определению максимальной автономии дирижабля и установлении нового мирового рекорда абсолютной продолжительности полета без пополнения горючим, как для дирижаблей всех кубатур, так и для самолетов. Командир дирижабля "В-6" Паньков".
 
     В.А.: Мы уже возвращались домой, тогда и дали эту радиограмму. А потом прикинули, что можем еще некоторое время находиться в воздухе. Запросили базу, нам дали разрешение. Летали, правда, недолго, через 130 часов 27 минут с момента взлета пошли на посадку. Наш рекорд был побит только через 20 лет американским дирижаблем ZPC-2W: его экипаж находился в воздухе 264 часа и 15 мин.
 
     П.М.: Так до трагического полета "В-6" и проработали на нем корабельным инженером?
 
     В.А.: Нет, в ноябре 1937 г. я был назначен командиром дирижабля "СССР В-10".
 
     П.М.: Владимир Адольфович, без сомнения, о полете "В-6" на помощь папанинцам знает весь мир, в крайнем случае - историки воздухоплавания. Действительно, наступала весна, льдина крошилась, появились пятиметровые трещины и возникла реальная угроза жизни членов первой в мире научной дрейфующей станции "Северный полюс" И.Д. Папанина, П.П. Ширшова, Е.К.Федорова и Э.Т. Кренкеля.
 
     В.А.: Кстати, Кренкель, как ты знаешь, летал радистом на Север на дирижабле "LZ-127", а потом его товарищ по полярному полету воздухоплаватель Ассберг (вот о ком надо написать: может, откликнутся родственники, те, кто знал Федора Федоровича) устроил его в "Осоавиахим" радистом дирижабля "Комсомольская правда". Вскоре Кренкель ушел в поход на ледоколе "Сибиряков". Когда вернулся, снова пришел в эскадру дирижаблей. За ним было смешно наблюдать: длинный, голова с наушниками упирается в потолок гондолы, а ноги - в кронштейны рации.
 
     П.М.: В некоторых изданиях, например, в книге М.Я. Арие "Дирижабли" сказано, что последний полет "В-6" был обычным тренировочным полетом по маршруту Москва-Мурманск...
 
     В.А.: Нет, неправда. Нас провожал председатель Правительственной комиссии по снятию папанинцев со льдины А.И.Микоян и начальник Аэрофлота В.С. Молоков. Ведь погода по существу была нелетной даже для дирижаблей. Нам дали право в Мурманске окончательно определить: способен будет "СССР В-6" долететь до дрейфующей научной станции? Но мы твердо решили: "Лететь до льдины в любую погоду".
 
     П.М.: Владимир Адольфович, рассказывают, что дирижабль также провожал кто-то из высших начальников Наркомата внутренних дел. Факт и фамилия его нигде не сообщались.
 
     В.А.: Правильно, не сообщались по причинам того, что этим провожающим был Л.П. Берия. За 2 часа до взлета он собрал нас в кабинете Хорькова. Молотов и Берия заслушали доклад Гудованцева. Берия спросил Николая: "Есть сомнения в выполнимости задания?". "Сомнений нет", - ответил Гудованцев. Потом докладывал я о состоянии материальной части и отсутствии сомнений в ее безотказной работе.
 
     П.М.: Владимир Адольфович, говорят, что на старте не запускался один из двигателей, как ни колдовал механик в мотогондоле. Тогда Берия подошел к мотогондоле, а дирижабль уже качался в воздухе на поясных на высоте метра два, и посмотрел на механика. Механик от испуга так включил зажигание, что двигатель сразу и завелся.
 
     В.А.: Ну, я этого не видел. Как инженер, я обегал все мотогондолы и спрашивал механиков о работоспособности двигателей. Я юркнул в одну из мотогондол, а следом за мной туда проходит Гудованцев. Ему тоже положено было проверить двигатели. Вот я ему на ухо и кричу (двигатели работают): "Коля, ты, когда будешь спускать кабину за папанинцами, обязательно меня туда посади, я самый легкий". "Хорошо", - кивает он. А в этот момент нас и сфотографировали. Вокруг было светло, так как дирижабль освещали прожекторами. V меня эта фотография была, да затерялась где-то: командир и инженер шепчут на ушко друг другу. Синоптики дали плохой прогноз, но лететь надо было.
 
     Полет вначале проходил нормально. Утром 6 февраля прошли над Петрозаводском. Днем я заметил, что оба штурмана, Алексей Ритслянд и Георгий Мячков озабоченно сверяют показания высотомера и карту. Оказалось, показания расходились. Карта была как бы плоской. Чему верить? Гудованцев решил подняться на высоту 600 м, то есть выше самой высокой сопки, обозначенной на карте. В 19 ч. 30 мин. старший бортмеханик И. Коняшин доложил, что материальная часть в порядке.
 
     Первым гору увидел Мячков, рулевой задрал нос дирижабля, но инерционность управления сделала свое дело: мы зацепились за верхушки деревьев, росших на склоне Небло-горы. Все заскрежетало и стало разваливаться. От искры загорелся водород в оболочке... Погиб цвет советского дирижаблестроения: Н. Гудованцев, И. Паньков, С. Демин, В. Лянгузов, Т. Кулагин, Н. Коняшин, К. Шмельков, Н. Кондрашов, М. Никитин, В. Чернов и Д. Градус. Погиб и постоянный спутник Героя Советского Союза Слепнева по полярным полетам штурман А. Ритслянд. Был тяжело ранен Костя Новиков. В. Почекин И. Матюнин, А. Бурмакин, А. Воробьев и я чудом остались в живых.
 
     П.М.: Владимир Адольфович, в воздухоплавательных кругах ходит версия, что катастрофа была подстроена... И карты у Вас были старые, и костры указывали на гору, местные жители слышали два взрыва (первый - подрыв дирижабля и второй - его падение), якобы отряд НКВД вышел на Ваше спасение за 20 минут до катастрофы. Он был вооружен и, говорят, Ваше счастье, что лесорубы первыми Вас нашли.
 
     В.А.: Гибель дирижабля "В-б" - чистая случайность. Костры мы видели и Гудованцев пошел в радиорубку, чтобы связаться с Мурманском и узнать: что они означают. Почекин стоял на руле управления, Паньков - на руле высоты. Как раз на этот момент и пришелся удар. Еще пять минут - и все остались бы живы. Оказывается, железнодорожники, зная о высоких горах и нелетной погоде, жгли штабеля шпал вдоль железной дороги, показывая нам таким образом путь. Что касается вооруженного отряда, так ведь граница рядом, а обстановка с Финляндией тогда была непростой. Два взрыва - удар и, может быть, взрыв осветительных ракет, которых мы взяли большое число. По картам могу точно рассказать. Тогда действовала трасса Москва-Архангельск. Все самолеты на Север летали по ней, там были ориентиры, радиомаяки. Нам сказали: "Лететь как можно скорее". Самым коротким был путь через Мурманск. Слепнев и говорит мне: "Поехали, у меня дома есть карты". Я с ним поехал и взял карты. Это были обычные 10-ти верстные карты, по которым тогда летали, но съемки чуть ли не 1905 г., точнее не имелось. Например, район катастрофы обозначался болотом с местностью 60 м ниже уровня моря. Таким образом, если верить карте, истинная высота полета составляла 700-800 м.
 
     П.М.: Владимир Адольфович, как известно, Константин Симонов посвятил Вашему полету поэму. Говорят, что после катастрофы оставшиеся в живых были заключены под стражу (как подозреваемые в организации катастрофы), а К. Новиков попал в больницу. К нему, кстати, и заезжал К.Симонов, когда собирал материал для поэмы.
 
     В.A.: Костя Новиков действительно сильно пострадал. В момент катастрофы он находился в мотогондоле и его несколько раз с большой силой ударило то о стенку, то о радиатор двигателя. Когда нас разыскали, то первым делом дали по рюмке коньяка. Я тогда вообще не пил. На оленях нас доставили на станцию Белое море. Там меня попросили к телефону. Звонил адъютант Молотова, просил рассказать о причинах катастрофы. Я и доложил, что по карте - это болото на 60 м ниже уровня моря. Еще бы пять минут, чтобы Гудованцев успел связаться с Мурманском, и мы облетели бы гору.
 
     П.М.: После двух катастроф Вы остались в "Дирижаблестрое"?
 
     В.А.: Да, в феврале 1938 г. я был назначен командиром дирижабля "СССР В-8". Когда на "В-10" погибли Е.М.Оппман и его экипаж: М.В. Василевский, И.И. Жеглов, Л.Д. Крестов, В.Г. Платонов, С.В. Никитин, В.А. Сидоров, то я был назначен командиром-инструктором эскадры. В 1939 г., в связи с консервацией дирижаблестроения, попал инженером по спецоборудованию на авиационный завод, который выпускал самолеты "Су-2". Потом началась война...
 
     П.М.: Наверное, всю войну прошли на самолетах "Су-2"?
 
     В.А.: Да нет же! Невероятно, но факт: воевал на дирижаблях. Зимой 1941 г. С.А. Попов и А.И. Рощин предложили использовать привязные аэростаты для подготовки воинов-десантников. Командующий Воздушно-десантными войсками Красной армии генерал-майор В.А. Глазунов поддержал воздухоплавателей. Специальная комиссия проверила расчеты, произвела пробную выброску 54 человек. Вся операция заняла 2 часа.
 
     П.М.: А на самолетах?
 
     В.А.: А на самолетах подготовка парашютиста стоит в 30 раз дороже. За эти 2 часа было израсходовано 40 литров бензина и 3 куб.м. водорода. Самолету "ТБ-3" потребовалось бы 580 л. высококачественного бензина. А если сюда добавить расход моторесурса и затраты на амортизацию... Словом, вплоть до 1959 г. подготовка десантников велась с помощью привязного аэростата. А в аэроклубах и того дольше - до середины 60-х годов спортсмены выполняли первые прыжки из аэростата.
 
     В соответствии с Директивой Генерального штаба, подписанной маршалом Шапошниковым, в апреле 1942 г. был сформирован 1-й Отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ. Командиром стал Попов, я - его заместителем, Рощин - начальником штаба. Начиная с 1942 г., дивизион полностью взял на себя парашютную подготовку десанта. В 1942 г. мы подготовили 37440 десантников, в 1943 г. - 213603, в 1944 г. - 232989. Сначала прыгали с аэростатов типа "БД" и "АН-640", а затем К.Д. Годунов (он и конструктор стратостата "СССР-1") специально для парашютных прыжков разработал привязные аэростаты "КАН-640", "ДАГ-1" и "ДАГ-2". К ним Б.А. Гарф изобрел специальную корзину, вмещавшую семь парашютистов, с открывающейся дверцей. После войны дивизион был реорганизован в 37-й отдельный авиационно-воздухоплавательный полк, а в 1956 г. полк расформировали.
 
     П.М.: А как же применялись дирижабли?
 
     В.А.: В состав дивизиона входил отряд транспортных дирижаблей. Аппараты применялись в качестве транспортировщиков водорода в центры подготовки парашютистов. Сначала мы расконсервировали "СССР В-1", меня назначили командиром. Боевая жизнь этого дирижабля была недолговечной. Однажды при выводе его из эллинга порыв ветра прижал оболочку к фонарному столбу. Она лопнула. Было решено не восстанавливать дирижабль, а расконсервировать второй аппарат - "СССР В-12". В августе 1942 г. "В-12" был готов к полетам, а в сентябре я в качестве командира пошел уже в первый боевой полет (штурман Рощин, бортинженер Горячев). В 1943 г. сильно возросла интенсивность полетов, а право командовать дирижаблем имел только я один. Если экипаж менялся, то меня никто не мог заменить. От усталости я буквально валился с ног. Бывало, в один день по три вылета совершал. Тогда я организовал комиссию, чтобы принять у С. Попова, А. Рощина и П. Прохорова зачеты на звание командира дирижабля. Теперь "В-12" смог чаще бывать в передовых центрах подготовки парашютистов, да и я имел возможность заняться штатными обязанностями.
 
     П.М.: Владимир Адольфович, а ведь в 1942 г. полеты "В-12" проходили рядом с линией Калининского фронта. В воздухе господствовала авиация противника. Каким вооружением был оснащен дирижабль?
 
     В.А.: Из вооружения у нас были только пистолеты "ТТ". Но немцам не повезло, они ни разу не встретили дирижабль. А при встрече с ними нам и пушка не помогла бы. Ведь мы летали на 3000 куб.м водорода. Хотя...
 
     Однажды в Москве оторвался аэростат заграждения. Ветром его понесло в сторону Твери по направлению к противнику. Зенитной артиллерии была дана команда расстрелять аэростат. А как раз в районе Твери по тому направлению на очень малой высоте летели мы. Приняв нас за цель, зенитчики открыли огонь. Получив 200 пробоин, мы не упали, а долетели до центра подготовки парашютистов, разгрузились, совершили мелкий ремонт и вернулись на базу в Долгопрудный.
 
     П.М.: Что-то у нас слишком серьезный разговор: вопрос-ответ. Что-нибудь забавное можете вспомнить?
 
     В.А.: Был один случай. Пролетая над лесными массивами Подмосковья, мы часто видели лосей. Их в то время было очень много. Некоторые пилоты снижались до высоты 50-60 м и гонялись за ними на дирижабле. Так вот, приближался Новый 1943 год. Время было голодное, и у нас возникла мысль отведать лосятины за праздничным столом. Штаб ВДВ дал разрешение на отстрел зверя. В один плановый полет мы взяли с собой лучшего стрелка дивизиона старшего лейтенанта Бандуристова.
 
     Обнаружить лося не представляло труда, и несколькими выстрелами он был убит. После этого дирижабль поднялся на высоту 500 м и Бандуристов выпрыгнул с парашютом, чтобы освежевать тушу. Его координаты мы по радио сообщили на базу. Вскоре за воздушным охотником из дивизиона прибыла полуторка и забрала его и лося. Когда мы вернулись из боевого задания, нас ждал сытный и вкусный ужин.
 
     П.М.: Известно, что и американцы использовали 159 дирижаблей для конвоя морских караванов и борьбы с немецкими подлодками. О наших боевых дирижаблях почти ничего неизвестно. Вы что-нибудь знаете о результатах их деятельности?
 
     В.А.: У нас в годы Великой Отечественной войны применялись дирижабли "В-1", "В-12", "Победа" и моторизованный аэростат "Малыш". Я был летчиком-испытателем оригинальнейшего "Малыша". Почему "Малыш"? Это был самый маленький аппарат конструкции замечательного инженера Б.А. Гарфа. Вот он и назвал его "Малыш". У меня сохранились копии формулярных записей: в 1943 г. на "В-12" было совершено 566 полетов общей продолжительностью 654 часа. Он доставил 116605 куб.м газа и 128573 кг груза. В 1944 г. "В-12" совершил 406 полетов, налетал 630 часов и в центры доставил 122435 кг грузов. В 1945 г. "В-12" и "Победа" выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. В центры было доставлено 28065 куб.м водорода и переброшено 31180 кг груза. После войны мы применяли дирижабли "В-12" и "Патриот" для лесотаксации и перевозки сельхозпродуктов в Кировской области.
 
     Летом 1945 г. дирижабль "Победа" летал на Черном море. Он отыскивал затонувшие корабли, морские мины, разведывал косяки рыб, взаимодействовал с Черноморским флотом, доставлял почту морякам в открытое море. Я как раз руководил дирижабельной командой. Командиром дирижабля был Рощин.
 
     Кстати, дирижабли и море для меня обоюдно памятны. Я же начинал службу моряком! Когда в ВДВ было расформировано воздухоплавание, я был назначен на должность зам. начальника научно-технического комитета ВДВ. Очень много приходилось испытывать парашютов. Как-то на таких испытаниях я познакомился с молодым офицером Андреевым, а вскоре подружились и семьями. Через некоторое время Женя Андреев полетел на стратостате "Волга" для испытания прообразов космических парашютов. Так вот, вернемся к теме моря и воздухоплавания. В одном из центров переподготовки парашютистов мы организовали первые прыжки на воду. Десантники приходили мокрые, много было неудобств. И я решил им сделать приятное: обеспечить сухим бельем. Когда они уехали на аэродром, я зашел в магазин и чисто случайно увидел тельняшки. Сразу вспомнилась морская юность. Раз будущие инструкторы прыгают на воду, значит, и они моряки. Я купил каждому из них тельняшку и положил под подушку. Приезжают с аэродрома мокрые, взвинченные - и обнаруживают сухие тельняшки - сразу же поднялось настроение. Потом это переросло в традицию центра. Уже сами парашютисты перед прыжками в воду покупали себе тельняшки. Как раз в это время в центр приехал командующий ВДВ генерал Маргелов. Идея ему очень понравилась и он своим приказом ввел тельняшку как элемент формы одежды десантников.
 
     П.М.: Владимир Адольфович, а свой налет на дирижаблях Вы знаете?
 
     В.А.: Конечно: свыше 3000 часов налета, совершил 946 прыжков с парашютом, летал на самолетах, вертолетах и свободных газовых аэростатах объемом 600 и 900 куб.м. В 1949 г. я по специальному приказу министра обороны имел право 2 дня в неделю преподавать в любом институте. Начальник кафедры воздухоплавания ВВИА им. профессора Жуковского генерал В.А.Семенов предложил вести на его кафедре курс аэромеханики. Я согласился. 2-3 года был преподавателем и адъюнктом кафедры, экзамены уже сдал. Но бесконечные командировки на полигоны, где испытывались парашюты, привели в ряде случаев к срыву занятий. А это для академии ЧП. Генерал Семенов мне и говорит: "Выбирайте, либо преподавателем в академии, либо ВДВ. Я Вам рекомендую академию". Но по молодости я выбрал ВДВ.
 
     П.М.: Владимир Адольфович, разрешите от имени редакции журнала поздравить Вас с наградой Комиссии по воздухоплаванию FAI Золотой медалью Сантос-Дюмона, одной из самых высоких в мире воздухоплавательных наград. Наш соотечественник такой медалью награждается впервые.
 
     В.А.: Спасибо редакции за поздравление и память. Российские дирижабли обязательно будут летать в нашем небе. Они очень нужны нашей стране. И немалую роль в этом играет журнал "Воздухоплаватель".
 
Источник - журнал "Воздухоплаватель" N4 1996 г.  
Фрагмент воспоминаний Дмитрия ФедоровичаТартаковского
РАССКАЗЫ МАЛЬЧИШКИ ВОЕННОЙ ПОРЫ
 
... Осенью 1935 г. я впервые увидел дирижабль. Конец дня, закат, небо над лесом, начинавшимся вдалеке на краю торфяного болота, кажется ярко алым. И на фоне этого заката низко над верхушками деревьев, медленно-медленно проплывает серебристый дирижабль. Он казался огромным. А на следующий день в поселке узнали, что дирижабль, оказывается, потерял управление, наткнулся на высоковольтную линию недалеко от поселка и сгорел. Обгоревший каркас его гондолы долго лежал у самой тропинки, по которой люди добирались из села Никольского до поселка «на-торфу».
       Недавно в старой газете разыскал заметку об этой катастрофе. Произошла она 24 октября. "У дирижабля СССП-53 (СССР-В7бис), возвращавшегося в Гатчину из испытательного полета в Петрозаводск, закончился запас топлива. В течение нескольких часов воздушный корабль несло ветром к Финляндии. Командир принял решение об аварийной посадке, но в ночной темноте дирижабль зацепился за линию эдектропередачи и полностью сгорел. Погиб один из членов экипажа".
 
      И вот,совсем недавно, неожиданно, получаю письмо от читателя - Бориса Макаровича Скрынника, в котором он сообщает, что погибший член экипажа, Скрынник Владимир Иванович, брат его отца (т.е. родной дядя Бориса Макаровича), и просит сообщить, не знаю ли я что-либо еще  об этой катастрофе. К сожалению, вдобавок к написанному в воспоминаниях я смог вспомнить лишь, что мама, работавшая в то время в больнице села Никольского, рассказывала мне, что погибшего члена экипажа привезли в их больницу.
 
Письма Д.Ф. Тартаковского родному брату погибшего Владимира Скрынника -
- Макару Ивановичу Скрыннику.
 
 
 Реконструкция участка свободного полета дирижабля В-7 бис «Челюскинец» 23 октября 1935 г.
по совокупности вышеприведенных документов на топографической карте О-36-2-Г 1939 г.
 
Ред. сайта: вызывает некое сомнение объяснение близостью финской границы решение командира дирижабля...
Немного про Сализи - Котельниково
 
6 (19) июня 1912 г. в Сализи прошли испытания первого в мире ранцевого парашюта, сконструированного Г.Е. Котельниковым. Для испытаний была изготовлена кукла весом 76 кг, которую и сбросили с высоты 200 м из гондолы дирижабля Всё прошло удачно - парашют раскрылся, манекен приземлился.
 
В честь этого события в сентябре 1949 г. деревню Сализи переименовали - с тех пор она носит имя Котельниково. Здесь установлен памятный обелиск в честь испытаний парашюта. Ангар для дирижаблей не сохранился, есть легенда, что он был разобран и перенесен в пос. Дирижаблестрой под Москвой (ныне г. Долгопрудный) в 30-х гг. прошлого века.
 
От воздухоплавательной базы сохранились только три опоры ("быки") ангара. По словам местных жителей, до застройки поля жилыми домами в 1990-х гг. "быков" было много, и стояли они в два ряда.
"Иван Иванович" Котельникова приходится
дедушкой "Иванам Ивановичам" Королева.
 
Конструкция полужестского дирижабля В-7 бис
 
Принципиальная схема полужёсткого дирижабля типа "N"
 (конструкция У. Нобиле):
а – газовый резервуар (с водородом);
б – воздушный баллонет;
в – килевая ферма.
 
 
<<<   Оболочка дирижабля СССР В-7 бис "Челюскинец" в эллинге "Дирижаблестроя", вид спереди.
 
Оболочка (а) сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской, вес 1 кв.м этого материала - около 340 гр.
 
В углублении "брюха" оболочки дирижабля устанавливается металлический киль (в) для усиления оболочки (а) и равномерного распределения нагрузок (во избежание "складывания" оболочки).
 
Баллонет (б) - воздушный мешок для регулировки давления газа в оболочке;
 
Снизу к килю (сварная ферма их аллюминеевого сплава) крепиться гондола экипажа, мотогондолы с двигателями, а также может подвешиваться груз.
Общественная организация дирижаблистов и членов их семей
на Новодевичьем кладбище в Москве у мемориала погибшим членам экипажа СССР В-6 "Осоавиахим"
 
На странице использованы фотогрфии и тексты с сайтов www.dolgoprud.org,
www.yesaul.livejournal.com и др., документы из архива Б.М. Скрынника.