Некоторые новые публикации о Луноходах,
2013 год.
Была такая профессия - водитель лунохода
 
Кто оставил следы на пыльных тропинках
 
В июне 1973 года завершилась работа аппарата «Луноход-2». И хотя над лунной программой ученые работали еще три года, с этого момента интерес к спутнику Земли у исследователей космоса стал иссякать, их амбиции устремились к Марсу. Вместе с закрытием лунной программы исчезла и профессия «водитель лунохода». На Земле ей обучались всего семь человек, но лишь двое стали профессионалами. С одним из них, Вячеславом Довганем, мы решили вспомнить большое путешествие по лунным дорогам.
 
ВОСЕМНАДЦАТЬ СУПЕРМЕНОВ
 
К луноходам Подмосковье имеет прямое отношение - их разрабатывали и строили в Химках на Машиностроительном заводе имени С.А. Лавочкина (ныне НПО имени С.А. Лавочкина). Здесь же, а потом в Симферополе корифеи космонавтики и разработчики аппарата обучали первый экипаж, которому предстояло рулить «лунным трактором». Первопроходцев отбирали среди молодых военных инженеров. Они должны были иметь железное здоровье, ясное мышление, отличное зрение, крепкую психику, молниеносную реакцию, легко ориентироваться в любом пространстве, длительно держать внимание, быстро и точно принимать решения - словом, искали суперменов. И нашли таковых 18 человек. В списке был и 32-летний офицер, выпускник Военной инженерной академии им. Ф.Э. Дзержинского, инженер-капитан Довгань.
 
Ни одна земная специальность, с которой можно было переучиться для управления луноходом, не подходила - ни танкисты, ни автомобилисты, ни трактористы. Поэтому выбрали военных, не имеющих опыта управления транспортными средствами. Их готовили с чистого листа. - Мы не знали, чем конкретно будем заниматься, - говорит Вячеслав Довгань. - Руководитель лунной программы, главный конструктор непилотируемых межпланетных космических аппаратов Георгий Николаевич Бабакин в июле 1968 года во время знакомства с группой предупредил, что техника новейшая, будет создаваться на наших глазах. Легкой жизни не обещал, но заверил, что «ответственность у нас будет общая, «синяки» и «шишки» тоже».
 
ЛУНОДРОМ У МОРЯ
 
За несколько лет до высадки на Луну земляне представления не имели, твердая у спутника поверхность или полужидкая. Это выяснил 3 февраля 1966 года спутник «Луна-9», который впервые в мире осуществил мягкую посадку в Океане Бурь и передал на Землю панорамные изображения. По ним можно было увидеть лунный горизонт, изучить микрорельеф грунта, определить размеры и формы кратеров, камней, расщелин, возвышенностей и впадин. Вскоре, в 1968 году, и на Земле появился «кусочек» Луны размером с футбольное поле. Он был разработан под руководством академика Виноградова, размещался на территории Симферопольского центра дальней космической связи . «Лунный» ландшафт состоял из ракушечника, поверх которого двадцатисантиметровым слоем насыпали привезенный из-под Евпатории песок. Для пущей достоверности его даже покрасили в цвет ночного светила - серо-черный.
 
Вырыли 54 кратера разного диаметра. Полигон назвали лунодромом. По нему на технологическом макете лунохода водители накручивали километры, забирались и выбирались из сыпучих кратеров бесконечное количество раз. Поначалу представлялось, что управлять луноходом будет один человек - водитель, на деле выяснилось, что работы с космическим аппаратом хватит на пятерых, причем в две смены. Так было сформировано два расчета экипажа, состоящих из командира, водителя, оператора по наведению остронаправленной антенны, штурмана и бортинженера.
 
БЫЛИ ЛИ АМЕРИКАНЦЫ НА ЛУНЕ?
 
К концу 1968 года экипаж был готов бороздить лунные моря и возвышенности. Первый луноход стартовал в космос 19 февраля 1969 года, но на 52-й секунде ракетоноситель «Протон-К», выводивший его на орбиту, взорвался. Луноход погиб. Так получилось, что позже взорвались еще три «Протона». А за это время американцы уже побывали на Луне. И хотя СССР воплощал другую программу - непилотируемую, мы уже не могли сказать, что «на пыльных тропинках» первыми оставили свои следы. - А почему вдруг возникли слухи, что американцев на Луне не было? - интересуюсь я у Вячеслава Георгиевича. - Так могут утверждать лишь необразованные люди, - отвечает Довгань. - Мы же следили за астронавтами, через технические средства связи принимали все их радиосигналы, разговоры. Да, у них была проблема - телевизионная камера запылилась, съемка не получилась. И астронавты по возвращении вынуждены были на киностудии воспроизвести, как это было. Что, возможно, и стало поводом для кривотолков.
 
ПЕРВАЯ КОЛЕЯ
 
Наконец, 10 ноября 1970 года состоялась мягкая посадка - аппарат прилунился в районе Моря Дождей. А на Земле экипаж занял свои места в пункте управления. Первый внеземной транспорт с посадочной ступени на лунный грунт свел водитель старший лейтенант Габдулхай Латыпов. «Трактор» отпечатал свою первую колею. В следующем сеансе движения за «штурвал» взялся Вячеслав Довгань. - На Луне уже было несложно, тренировки не зря прошли, - рассказывает он. - Мы определяли, что находится на пути аппарата, какой высоты камень, параметры кратера. Я видел отчетливо вперед до 7 - 9 метров, далее детали сливались и становились неясными.
 
Сигнал с Луны шел с задержкой на 4,1 секунды. Пульт управления был оснащен не обычным телевидением с 25 кадрами в секунду, картинка стояла 20 секунд, чтобы мы успели изучить, какие препятствия ждут впереди. Это напоминало слайдовидение. По плоскому изображению на экране нужно было определить расстояние до кратера или трещины и своевременно обойти препятствие. Но пока картинка стояла на экране, луноход уже продвигался вперед. Он шел со скоростью 33 сантиметра в секунду. За десять секунд проходил около трех метров, за 20 секунд - около шести. А я мог оценить обстановку на расстоянии девяти метров - то есть у меня оставались в запасе десять секунд для принятия решения при непредвиденной ситуации. Такая ситуация случилась 10 декабря 1970 года - луноход попал в кратер с сыпучим грунтом, его стало тянуть в центр, но вовремя сработали тормоза. Аппарат удалось вывести из кратера за счет уникальных мотор-колес, способных преодолевать любые препятствия.
 
НАБРАЛИ СКОРОСТЬ
 
Вячеслав Георгиевич повоенному сдержанно говорит о том,
какого напряжения требовала от водителя лунная трасса. Об этом более эмоционально вспоминал заместитель Г.Н. Бабакина по лунной тематике Олег Генрихович Ивановский. - Работа экипажа была чрезвычайно сложная, неслучайно трудились в две смены: два часа - и люди уже были измочалены. Это непросто - ориентироваться на Луне. В основном нагрузка ложилась на водителя, потому что управление движением было в его руках. Различные проблемы осложняли и без того тяжелую работу. Физически тяжелую. Экипажи отвечали за жизнь лунохода. И когда возникали какие-то сложные ситуации, а вокруг было много советчиков, Бабакин говорил: «Нет, ребята. Вы все валите отсюда. Есть экипаж, есть командир. Пусть он и принимает решение».
 
Сеансы связи проводились ежедневно по 8 - 10 часов в периоды зон радиовидимости над Крымом. Ездить по лунной поверхности водители приноровились быстро: если за первый лунный день аппарат прошел 197 метров, то за второй - уже полтора километра. «Лунный трактор» был сделан конструкторами на совесть, он проработал в три раза больше заданного ресурса - 10,5 мес
яца и исколесил 10 540 километров. Благодаря ему земляне получили фотографии Луны, были определены физико-механические свойства грунта, его химический состав.
 
ЕГО МЕСТО - В МУЗЕЕ
 
«Луноход-2» стартовал с Земли 8 января 1973 года, а 16 января водитель Вячеслав Довгань свел его с посадочной ступени на поверхность Моря Ясности. Новый «трактор» оказался шустрее первопроходца - у водителей уже был огромный опыт. Проработал он меньше первого, но все равно превысил свой ресурс. Мог бы исследовать Луну и дальше, если бы не попал в кратер, внутри которого оказался еще один - поменьше. Вывести аппарат из лунной западни удалось, но при этом реголит (поверхностный слой) засорил панель солнечной батареи, что резко снизило заряд аккумуляторной батареи. 11 мая 1973 года «Луноход-2» на связь не вышел. На НПО имени С.А. Лавочкина был создан и третий луноход. Но вместо спутника Земли он попал в заводской музей. Лунная программа была надолго свернута, а экипажи распущены. Два первых лунохода и ныне находятся там, над нами. В 2010 году американский космический аппарат Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO) их на том самом месте, где первопроходцы нашли вечный приют.
 
ПОТОМКИ У РУЛЯ
 
Вячеслав Довгань с января 1975 года служил в Главном госпитале им. академика Н.Н. Бурденко, а затем заместителем начальника НИИ Военной медицины по научно-испытательной работе. Кандидат военных наук, п рофессор. Сейчас на общественной работе в Союзе ветеранов космических войск, Объединении ветеранов военно-медицинской службы, избран председателем ревизионной комиссии Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского. Сегодня в Подмосковье продолжают трудиться семьи членов экипажа луноходов - Николая Еременко, Альберта Кожевникова, Викентия Самаля и Валерия Сапранова в Краснознаменске, Константина Давидовского в Одинцове, Игоря Федорова в Щелкове. В последние годы интерес к Луне вновь оживился, но уже определенно с другими целями - использовать спутник Земли как межпланетную базу. А может, даже как территорию для жизни.
 
Алсу ИДРИСОВА Прочитано в газете "Подмосковье - Неделя", 2013 г. 
 
 
Новые имена на карте Луны
 
Чтобы ученые имели возможность лучше понимать друг друга при обсуждении полученных более сорока лет назад научных данных, рабочая группа Международного астрономического союза (МАС) по планетным системам утвердила 12 названий кратеров в районе, исследованном "Луноходом-1". Небольших размеров кратеры - от 100 до 400 м в диаметре - получили имена членов экипажей "Лунохода-1". По правилам МАС для них были выбраны личные имена – так, как члены экипажа называли друг другаво время работы.
 
В алфавитном порядке:
 
«Альберт» – Кожевников Альберт Евстафьевич, бортинженер второго
расчета
 
«Боря» – Непоклонов Борис Викторович, почетный член экипажа, руоводитель оперативной научной группы от АН СССР
 
«Валера» – Сапранов Валерий Михайлович, оператор ОНА первого расчета
 
«Вася» – Чубукин Василий Иванович, член экипажа первого расчета
 
«Витя» – Самаль Викентий Грирорьевич, штурман второго расчета
 
«Гена» – Латыпов Габдулхай Гимадутинович, водитель лунохода первого расчета
 
«Игорь» – Федоров Игорь Леонидович, командир экипажа второго расчета
 
«Коля» – Козлитин Николай Яковлевич, оператор ОНА второго расчета
 
«Костя» – Давидовский Константин Константинович, штурман первого
расчета
 
«Леня» – Мосензов Леонид Яковлевич, бортинженер первого расчета
 
«Николя» – Еременко Николай Михайлович, командир экипажа первого расчета
 
«Слава» – Довгань Вячеслав Георгиевич, водитель лунохода второго расчета
Карта: Московский государственный университет геодезии и картографии (МИИГАиК) и Германский аэрокосмический центр (DLR)
Первоисточник: www.lpod.wikispaces.com
МАТЕРИАЛЫ ВОСЬМОЙ ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ
«ПЕРСПЕКТИВНЫЕ СИСТЕМЫ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ», март 2013 г.
 
Секция систем управления
 
В.Г. Довгань      МЕТОДЫ И СПОСОБЫ ТЕЛЕОПЕРАТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛУНОХОДАМИ
(К 40-ЛЕТИЮ ЭКСПЕДИЦИИ «ЛУНОХОДА-2»)
 
Советские экспедиции на Луну в начале 70-х годов прошлого века наглядно подтвердили целесообразность исследования поверхности Луны передвижными научными лабораториями, которые управлялись специальным наземным экипажем из пункта управлении луноходом (ПУЛ) Симферопольского Центра дальней космической связи (ЦДКС-НИП-10, в/ч 14109) Командно-измерительного комплекса (КИК, в/ч 32103, ныне Главный испытательный космический центр МО РФ имени Г.С.Титова Космического командования Войск Воздушно-космической обороны).
 
Это - «Луноход-1», доставленный 17 ноября 1970 г. лунным космическим аппаратом (ЛКА) «Луна-17», и «Луноход-2» (16 января 1973г., ЛКА «Луна-21»).
 
Телеуправление луноходами представляло принципиально новую проблему, которая до того времени ни советской, ни зарубежной космонавтикой ещё не решалась.
 
Известно, что распространение радиосигнала от Земли до Луны и обратно составляет 2,6с. Анализ ситуаций показал, что с учётом времени исполнения радиокоманды на борту лунохода и командной радиолинией информация на пункт управления луноходом (ПУЛ) поступает с задержкой около 4,1 с.
 
Для управления движением лунохода главный конструктор систем радиоуправления и космической связи НИИ-885 (ныне ОАО «Российские космические системы») М.С. Рязанский предложил применить малокадровую телевизионную систему (МКТВ). Такая система позволяла принимать изображение в режиме телевизионного вещательного стандарта (25 кадров в секунду при чёткости 625 строк) на полудюймовые видиконы с памятью до 1 минуты, а затем передавать его на Землю в виде одного кадра. Выбор режима времени его передачи осуществлялся по радиокомандам с Земли в одном из четырёх режимов: 3,2; 5,76; 10,88 и 21,12 секунды. При этом чёрно-белая фотография («картинка») на мониторах наземных устройств напоминала сменяющиеся друг друга кадры диафильма и зачастую была не самого высокого качества (чёткость падала до 350 - 400 строк, а на краях поля - и до 300 строк).
 
Водители оценивали обстановку и принимали решения в интервале от трёх до пяти секунд.
 
Таким образом, суммарное время задержки могло составлять от 7,3 до 25,22 секунд. При движении за это время луноход мог пройти на первой скорости (0,33 м/с) расстояние от 2,4 до 8,3 м, что значительно усложняло его управление.
 
Тогда в космической технике и появился новый термин - система дистанционного управления (СДУ).
 
В настоящее время в мировой практике управления внеземным транспортным средством (ТС) применяется термин
телеоператорное управление.
 
Особенности практического управления движением лунохода привели по существу как к формированию нового класса задач в теории управления внеземным ТС, так и к появлению не существовавшей ранее на Земле специальности «водитель лунохода».
 
Практика показала, что для управления луноходом одного человека (водителя) просто недостаточно.
 
Большой объём принимаемой информации, необходимость быстрой её переработки (и особенно в экстремальных, нештатных ситуациях) потребовало наличия операторов и других специальностей.
 
Для обеспечения бесперебойной радиосвязи с луноходом был введён оператор по наведению остронаправленной антенны (ОНА). В его обязанности входила выдача радиокоманд для корректировки пространственного положения антенны в строгом направлении её на Землю.
 
Оценка состояния всех систем лунохода в режиме реального времени была поручена оператору-бортинженеру.
 
Прокладка пройденного пути по всей трассе движения лунохода - задача, впервые поставленная в мировой космической практике, - была поручена ещё одному оператору - штурману.
 
И, конечно, как и в каждом коллективе, должен быть командир, который осуществляет общее руководство работой по мере реализации программы сеанса и принимает в ответственные моменты окончательное решение.
 
Тогда и появилось впервые понятие «экипаж лунохода».
 
Но экипаж, как общепринятое энциклопедическое понятие (от французского
equipage - коллектив, команда) - личный состав танка, БМП, самолёта, корабля и другой самодвижущейся техники.
 
Такие экипажи находятся непосредственно на управляемом ими ТС. Если бы экипаж размещался на луноходе, это было бы понятно. Однако впервые ТС и управляющий им экипаж разделяло почти четыреста тысяч километров.
 
Безусловно, это требовало совершенно нового подхода при рассмотрении звена «человек - машина», воплощения новых форм сочетания автоматики с операторской работой наземной группы управления - экипажем лунохода.
 
На пульте водителя (ДУ-001) располагались органы управления и информационные приборы.
 
Центральное место на нём занимает телевизионный экран с диагональю 35 см.
 
Слева от ВКУ - стрелочные приборы «Дифферент», «Крен», «Курс» и «Путь», которые информировали водителя о величинах углов подъёма (спуска) и наклонов шасси лунохода, направлении его движения и пройденном им пути.
 
Поступательное движение лунохода определялось наклоном рукоятки (штурвала), которая имела пятнадцать фиксированных положений.
 
На горизонтальной панели справа располагались кнопки для дублирования выдачи всех этих команд в случае неисправности рукоятки (штурвала).
 
Также на этой панели находились кнопки для фиксированного поворота лунохода на месте, управления 9-м колесом и прибором для оценки физикомеханических свойств лунного грунта.
 
Справа от ВКУ каждая команда, выдаваемая водителем, последовательно отображалась двумя световыми сигналами, подтверждавшими выдачу команды и исполнения её на борту.
 
На луноходе в блоке автоматики шасси была установлена система, которая обеспечивала безопасность движения. Так, автоматически выдавалась команда «Стоп» при достижении предельных величин углов дифферента и (или) крена, при превышении максимального тока нагрузки на мотор-колёсах, а также заклинивании колеса (например, при попадании его в расщелину). В последнем случае, было предусмотрено по радиокоманде с Земли отключение (отстрел) данного колеса, что делало его из ведущего ведомым и позволяло остальным колёсам, которые оставались ведущими, возобновить движение.
 
С пульта оператора ОНА (ДУ-002) оптимальное положение антенны обеспечивалось выдачей на борт лунохода соответствующих команд.
 
На этом пульте также было ВКУ, индикаторы уровня электромагнитного поля, система отображения углов поворота антенны и световые табло по аналогии с пультом ДУ-001.
 
Большой тренировочный курс прошли командиры, штурманы и бортинженеры.
 
Пульт командира (ДУ-003) позволял по стрелочным приборам «Дифферент», «Крен», «Курс» и «Путь» оценивать положение лунохода на поверхности, направление его движения (курс) и пройденный путь, а по ВКУ опознавать препятствия и определять расстояния до них. На этом основании он принимал решение о дальнейших действиях водителя. Кнопкой «Стоп» командир мог в любой момент прекратить движение лунохода.
 
Информация об исполнении выданных радиокоманд (т.н. «квитанция») приходила на пульты через 4,1с.
 
Приобретённые навыки управления позволили оперативно оценивать обстановку в секторе на расстоянии 3-9 м и принимать решение при задержке более 7 с. Это был странный способ управления, т.к. каждый раз на ВКУ появлялось изображение, которое не было похоже на предыдущее. Надо было хорошо вжиться в эту работу, чтобы ощущать движение лунохода как бы изнутри. Работа по практическому вождению требовала исключительной слаженности всего экипажа.
 
Таким образом, телеоператорное управление луноходом можно представить в виде комплекса, состоящего из пункта управления луноходом, командной радиолинии, бортовой автоматики лунохода и экипажа лунохода.
 
 
10 ноября 1970 г. в 17 ч 44 мин боевыми расчётами РВСН с космодрома Байконур осуществлён старт РН «Протон-К» с орбитально-космическим комплексом «Луна-17» и научной лабораторией «Луноход-1».
 
Рис. «Луноход-1»
 
17 ноября в 6 ч 46 мин 50 с посадочная ступень совершила мягкую посадку в районе Моря Дождей.
 
Накануне Государственная комиссия для ведения первого сеанса связи с луноходом утвердила расчёт экипажа в составе: Н.М. Ерёменко (командир), Г.Г. Латыпов (водитель), Н.Я. Козлитин (оператор ОНА), К.К. Давидовский (штурман) и Л.Я. Мосензов (бортинженер).
 
У своих пультов заняли места дежурные расчёты командной радиолинии, телеметристы, телевизионщики, селенологи и другие специалисты.
 
Все переговоры членов экипажа и его командира со всеми службами транслировались по циркулярной ГГС и записывались на магнитофон.
 
В 7 ч 20 мин начался сеанс №101 (1 - первый лунный день, 01 - первый сеанс связи с луноходом).
 
Уточнив положение посадочной ступени (ПС), согласно утверждённой программе выдали первую серию радиокоманд на подрыв пироустройств в узлах крепления четырёх амортизированных опор (для улучшения условий схода лунохода), развёртывания трапов для схода лунохода и отделения его от ПС.
 
Включаются астротелефотометры. Камеры запечатлели лунный горизонт и элементы конструкции ПС. Хорошо видны колёса лунохода и трапы.
 
Анализ панорам, проводимый штурманами под руководством руководителя оперативной научной группы АН СССР Б.В.Непоклонова, показал, что в районе посадки поверхность ровная, условия для схода лунохода хорошие. Включается центральная курсовая телекамера. «Луноход-1» готов «ступить» на лунную поверхность и начать свой первый рейс.
 
Команда «Вперёд-1» была выдана в 9 ч 27 мин 7 с, а команда «Стоп» - через 20 с. «Луноход-1» прошёл по лунной поверхности, удалившись от посадочной ступени на 20м.
 
И снова - вперёд. Следует первый поворот на месте - «Направо 20», снова - вперёд, ещё раз - «Направо 20» и «Стоп». Включается правый телефотометр бокового обзора, и на снимке появляется первая колея на Луне, созданная нашим советским луноходом.
 
Рис. Первая колея на Луне
 
В 23 ч 00 мин начался сеанс №104. Рабочие места за своими пультами занимает расчёт экипажа в составе И. Фёдорова (командир), В. Довганя (водитель), Н. Козлитина (оператор ОНА), В. Самаля (штурман) и А. Кожевникова (бортинженер). А рядом с ними - члены экипажа («горячий резерв») Н. Ерёменко, Г. Латыпов, В. Сапранов, К. Давидовский и Л. Мосензов, готовые в любой момент придти на помощь.
 
Рис. Пункт управления луноходом. Слева направо: командир экипажа И. Фёдоров,
оператор ОНА Н. Козлитин, водитель лунохода В. Довгань
 
Сеанс продолжался 4 ч 40 мин. Впервые через два часа работы была проведена смена расчётов экипажа.
 
В последующих сеансах 18-21 ноября проводились отработка методов управления движением лунохода, панорамный обзор местности и её характерных участков, а также первые запланированные научные эксперименты. Трасса проходила по относительно ровной поверхности, имевшей впадины и возвышения с углами 200 наклона до 10 градусов. На пути встречались камни и кратеры небольшого размера, а также невысокая гряда, которые были преодолены. В нескольких местах луноход останавливался для определения параметров проходимости шасси.
 
22 ноября в заключительном сеансе первого лунного дня луноход установили на заранее выбранную ровную площадку для его ночёвки с таким расчётом, чтобы в самом начале второго лунного дня панель солнечной батареи смогла находиться под лучами восходящего Солнца. К этому времени было пройдено 197 м.
 
24 ноября в Море Дождей наступила ночь. Целые две недели «Луноход-1» находился в неподвижном положении в жёстких условиях лунной ночи.
 
Рис. Члены Государственной комиссии с экипажем лунохода. Симферопольский ЦДКС, 22.11.1970 г.
 Справа налево: сидят – Г. Бабакин, Г. Тюлин. А. Большой, В. Пантелеев, А. Романов, Н. Бугаев;
 стоят – В. Самаль, Г. Латыпов, В. Чубукин, А. Чвиков, И. Фёдоров, Н. Козлитин, Л. Мосензов, К. Давидовский, Н. Ерёменко, В. Сапранов, А. Кожевников, В. Довгань
 
8 декабря 1970 г. в районе Моря Дождей наступил лунный день, и «Луноход-1» начал новый этап активной работы.
 
А 8 января 1971 г. началось выполнение программы третьего лунного дня. Водители уже привыкли к необычным пейзажам, убедились, что луноход послушно выполняет каждую их команду, совершали сложные манёвры. И, что самое главное, экипаж приобретал опыт.
 
12 января перед экипажем поставили задачу: с использованием только навигационных средств (а не по старой колее) вернуться к ПС. С целью выполнения задания в оптимально сжатые сроки группа управления совместно с экипажем приступила к тщательному рассмотрению различных вариантов. Участники эксперимента понимали, что он проводится и в рамках отработки задач будущей советской пилотируемой лунной экспедиции: транспортировки космонавта к месту назначения.
 
13 января начался впервые проводимый в мировой космонавтике эксперимент по решению навигационной задачи, Вначале луноход двигался по поверхности, типичной для наиболее ровных участков лунных морей, а затем вошёл в зону с повышенным количеством кратеров диаметром от 3 до 30 м.
 
17 января луноход приблизился к трассе второго лунного дня. На телевизионных изображениях и фототелевизионных панорамах отчётливо видны следы колёс лунохода, оставленные более месяца назад.
 
18 января в начале сеанса движения луноход пересёк старую колею (есть первый перекрёсток на Луне!) и направился к ПС по новому маршруту. Преодолев несколько кратеров диаметром более 20м с крутизной склонов до 15 градусов, он остановился в 10м от неё.
 
Эксперимент возвращения лунохода к месту посадки «Луны-17» после длительного путешествия по Морю Дождей выполнен с высокой точностью. Это позволило констатировать, что экипажем был разработан метод навигационного вождения лунохода.
 
Он основывался на комплексном применении курсового гироскопа, гировертикали и фотограметрии, включая использование телефотокамер и телевизионных изображений. Такой метод себя оправдал и подтвердил его эффективность. 20 февраля ТАСС сообщил о полном выполнении первоначальной трехмесячной программы работы лунохода. Пришлось управленцам вместе с учёными разработать и утвердить для «Лунохода-1» дополнительную программу исследований, которая продолжалась ещё семь лунных дней и ночей.
 
4 октября 1971 г. работа с «Луноходом-1» завершилась.
 
За одиннадцать лунных дней (10,5 земных месяцев) «Луноход-1», превысив запланированное время эксплуатации более чем в 3 раза, успешно выполнил все поставленные перед ним задачи. Суммарная длительность активного существования «Лунохода-1» составила 301 сут. 06 ч 37 мин. Сеансы с Землей проводились 157 раз, в которых было выдано 24820 радиокоманд. Лаборатория прошла 10 540 м, что позволило детально обследовать лунную поверхность на площади 80 000 кв.м. Телефотометры передали на Землю 211 лунных панорам, телекамеры - 25 тысяч фотографий. В 537 точках определялись физико-механические свойства грунта Луны, а в 25 местах проведён его химический экспресс-анализ.
 
Следует отметить, что многие зарубежные учёные, конструкторы и специалисты ракетно-космической отрасли, издания и пресса различных стран приветствовали успехи советской космонавтики в исследовании Луны с помощью непилотируемых космических аппаратов. А слово «луноход» вошло в мировую космическую терминологию, как и слово «спутник».
 
В октябре 1972 г. началась подготовка к работе второго лунохода.
 
К этому времени были внесены изменения и усовершенствования в различные его системы. Так, в телевизионной системе установили третью курсовую видеокамеру, которая была установлена на высоте 1,5 м и вынесена на 0,5 м вперёд. Это значительно улучшило обзор впереди лежащей местности и позволило оценивать обстановку на расстоянии до 10-12 м. Правда, при этом увеличилась «мёртвая зона» до 3-х метров (на «Луноходе-1» невидимая зона составляла 1,2 м). Но теперь водитель по желанию мог осмотреть местность и как бы «присев», и выпрямившись во весь рост. Экипаж предложил применить специальный режим работы двигателя колёс при поворотах на ходу - первый луноход разворачивался только на месте. Сделаны были изменения и в системе управления ОНА. Её наведение на Землю значительно упростилось.
 
По рекомендациям экипажа разработчики привели в соответствие показания на пультах управления стрелочных приборов, надписи для выдачи РК, вывели индикации об их исполнении, а также масштабные сетки на ВКУ для верхней камеры.
 
В зале ПУЛа обустроили зону, в которой более компактно установили пульты операторов, в том числе и пульт бортинженера, который раньше располагался в соседней комнате, а также с соблюдением эргонометрических требований улучшили вентиляцию, температурный режим и др. Теперь члены экипажа находились вместе и могли общаться без ларингофонов.
 
Модернизированный технологический образец «Лунохода-2» в начале ноября доставили на лунодром.
 
Экипаж уже был на месте - в Симферопольском ЦДКС.
 
Тренировки проводились с учётом модернизации будущего «Лунохода-2». Но перед этим экипаж изучил «Инструкцию по эксплуатации объекта Е8 №204» и сдал зачёт по её знанию специальной комиссии.
 
8-го января 1973 г. в 09 ч 55 мин с космодрома Байконур осуществлён старт ракеты-носителя «Протон-К» с «Луной-21» и научной лабораторией «Луноход-2».
 
Рис. «Луноход-2»
 
Программа работы «Лунохода-2» была составлена в соответствии с главной комплексной научной задачей совместного изучения изменений основных физикомеханических и химических свойств грунта в зоне перехода морского района Луны в материковый. 16 января 1973 г. в 01 ч 35 мин луноход был доставлен в район Моря Ясности.
 
Первый сеанс связи с луноходом Государственная комиссия поручила расчёту экипажа в составе И.Л. Фёдорова (командир), В.Г. Довганя (водитель), Н.Я. Козлитина (оператор ОНА), В.Г. Самаля (штурман) и А.Е. Кожевникова (бортинженер).
 
После посадки от датчика местной вертикали (ДМВ) прошла информация о недопустимо большом наклоне ПС. Определить значения углов крена и дифферента не представлялось возможным, т.к. стрелки приборов на пультах командира и водителя были зашкалены. Получалось, что команду на подрыв пиропатронов для открепления лунохода от ПС выдавать нельзя, а, значит, сход лунохода на поверхность Луны проблематичен.
 
Тщательный анализ телеметрической информации установил, что вышел из строя сам ДМВ, в связи с чем «Луноход-2» лишился навигационной системы.
 
Но опыт экипажа, полученный при управлении «Луноходом-1», всё же позволил второму лунному вездеходу успешно сойти на лунную поверхность.
 
По его предложению внесли изменения в «Программу сеанса»: сначала выдать команды «Расчековка ОНА», «Включение ТВ», а затем передать управление оператору ОНА для её наведения на Землю.
 
Появившийся на мониторах чёткий телевизионный кадр сообщил, что посадочная ступень стоит на почти горизонтальной площадке. Перед глазами водителя замерла ровная площадка с двумя небольшими кратерами.
 
Принимается решение о сходе «Лунохода-2» на поверхность Луны. Команды следуют по уже отработанной на «Луноходе-1» «Программе» одна за другой. Таким образом, оценив с помощью телевизионной камеры и полученных астропанорам окружающую местность, в 04 ч 14 мин с пульта водителя была выдана радиокоманда «Вперёд-1», и «Луноход-2» сначала по трапам сошёл на поверхность Луны, а затем продолжил свой путь. В нескольких метрах впереди на его пути оказался довольно старый кратер диаметром около 15 м. Если раньше, когда «учили ходить» первый луноход, эта естественная преграда вызвала бы жаркую дискуссию, то «Луноход-2» преодолел её, что называется, «с хода» и остановился в 30 м от ПС.
 
Второй сеанс связи осуществлял расчёт в составе Н.М. Ерёменко (командир), Г.Г. Латыпова (водитель), В.М. Сапранова (оператор ОНА), К.К. Давидовского (штурман) и Л.Я. Мосензова (бортинженер).
 
Отсутствие объективных данных о крене и дифференте лунохода существенно увеличило психологическую нагрузку на водителей. Возросла их ответственность, ведь теперь автоматика не могла предотвратить опасные ситуации, т.к. не срабатывала система аварийной остановки лунохода при положении шасси выше расчётно-допустимых углов крена и дифферента.
 
«Лунной акробатикой» назвали тогда движение «Лунохода-2» по гребню вала кратера в Море Ясности.
 
И, тем не менее, «Луноход-2» с успехом продолжил исследования, начатые «Луноходом-1», но теперь уже в предгорном районе.
 
В процессе движения успешно проведена проверка ходовых качеств и работоспособности систем лунохода. Улучшенные эксплуатационные параметры шасси позволили экипажу уверенно вести луноход, используя все его динамические возможности: переход с первой на вторую скорость, повороты в движении. Это улучшило манёвренность, увеличило среднюю скорость движения, продолжительность непрерывного движения, пройденный путь и др.
 
В целях удобства оперативного использования телевизионной и фототелевизионной информации нескольким характерным деталям рельефа лунной поверхности в районе действия «Лунохода-2» специалистами-селенологами были присвоены условные наименования. На топографических картах появились: «Пик лунохода» (самая высокая вершина), «Мыс Ближний», «Мыс Дальний», «Мыс Южный», «Бухта Круглая» (небольшой залив южной кромки кратера Лемонье, находящийся примерно в 15 км к юго-востоку от точки посадки «Луны-21»), «Холмы Встречные» (ближайший выступ береговой линии кратера Лемонье), «Борозда Прямая» (тектоническая трещина, протянувшейся с севера на юг в юго-восточной части кратера Лемонье).
 
Чёткая работа экипажа определила успешное выполнение задач, поставленных перед ними учёными и конструкторами.
 
Так, в сеансе связи, состоявшемся 9 февраля, выполнялись комплексные научные исследования в районе кратера диаметром 13 м, удалённого от места посадки примерно на полтора километра. В тетради Б. Непоклонова было расписано 89 элементов движения, которые должен совершить луноход, чтобы выполнить измерения намагниченности пород на валу и склонах кратера, а также в удалении от него. При этом луноход удалялся от кратера по четырём взаимно перпендикулярным направлениям, а затем вновь возвращался к нему. Длина одного луча составляла 30-40 м. Луноход должен был пройти это расстояние, вернуться назад и, обходя вокруг кратера, образовать следующий луч. При выполнении этой программы луноход совершил 120 различных поворотов и прошён путь 364 м.
 
В течение первого и второго лунных дней луноход, двигаясь в юговосточном и южном направлениях покинул район типично морского характера и вышел в холмистую предматериковую зону.
 
Рельеф поверхности вдоль трассы изобиловал крупными кратерами и камнями, что на отдельных участках маршрута создавало значительные трудности для передвижения: крутизна склонов на отдельных участках достигала 25 градусов, а пробуксовка колёс - 80 процентов.
 
В третий лунный день он совершил переход в восточном направлении к «Борозде Прямой». Продолжая двигаться на восток, пройдя с 9-го по 23-е марта 16533 км, луноход подошёл к разлому.
 
В четвёртом лунном дне луноход начал осторожно приближаться к нему, подходя до расстояния 50 м от его края. На экранах замаячили камни размером в 1-2 м примерно одинаковой призматической формы с острыми углами, отличаясь от тех россыпей, которые были вблизи предыдущих кратеров.
 
В дальнейшем были выполнены подробные научные исследования этого интересного образования.
 
13-18 апреля луноход обогнул разлом с юга и вышел на его восточную границу. Ниже каменного «бордюра» крутизна стенок борозды увеличивалась и достигала 30-35 градусов, а склоны были покрыты крупными глыбами и камнями.
 
Таким образом, в этой части кратера Лемонье с помощью лунохода установлен выход коренных скальных пород интересного тектонического образования - региональную трещину сжатия Борозду Прямую. С 8-го по 23-е апреля луноход прошёл 8600 км.
 
8 мая «Луноход-2» приступил к выполнению программы пятого лунного дня. 9 мая луноход возобновил движение и отошел от разлома, а затем двинулся на северо-восток по направлению к ближайшему выступу береговой линии горноматерикового массива Тавр.
 
10 мая расчёт И. Фёдорова в сложных местах для проходимости лунохода (к тому же, Солнце стояло в зените, тени практически отсутствовали) продолжал движение, останавливаясь для получения стереоскопических панорам.
 
В какой-то момент луноход неожиданно съехал в кратер. Водитель своевременно выдал команду «Стоп». Такая ситуация для экипажа была не новой, волнений не вызывала, т.к. методы выхода из кратеров были неоднократно отработаны. И, конечно, надо помнить, что навигационная система не функционировала.
 
К тому же, местный горизонт не просматривался, т.к. телекамера «смотрела» в дно кратера, включение телефотометров для получения панорам, как уже это было ранее, ничего не изменило бы.
 
Командир, обсудив с экипажем сложившуюся ситуацию, принимает решение: снять защиту по току, поднять 9-е колесо, закрыть панель солнечной батареи (для не допущения попадания реголита на фотоэлементы при возможном соприкосновении её с лунной поверхностью), выдать команду «Назад» и по колее выйти из кратера. Это решение он и доложил группе управления, которая приняла решение панель не закрывать. И, к большому сожалению, так и получилось. Когда вышли на ровную площадку, увидели на мониторах следы входа в небольшой, но глубокий кратер и выхода из него. После просмотра от полученной боковым телефотометром панорамы программу сеанса решили продолжить. К концу сеанса бортинженер доложил о падении величины зарядного тока. Все предпринятые предложения группы управления по удалению реголита с панели закончились безрезультатно. Кстати, американские астронавты «Аполлона-11», по их сообщению, не смогли удалить лунную пыль, попавшую на оптику фотокамеры.
 
Перед окончанием зоны радиовидимости экипаж решил выставить луноход в направлении на восток, понимая, что его активная деятельность заканчивается, но надо оставить возможность работы с уголковым отражателем. Панель солнечной батареи оставили в открытом положении. За это время луноходом было пройдено около 800 м. 11 мая луноход на связь не вышел. Там наш «Луноход-2» и остался.
 
3 июня было передано сообщение ТАСС о завершении работ с луноходом. Это был «официальный некролог». Однако и «Луноход-2» смог превысить отпущенные ему ресурсом три месяца.
 
За четыре месяца (пять лунных дней и ночей) с 16 января по 10 мая 1973 г. с «Луноходом-2» было проведено 60 сеансов радиосвязи. Передвигаясь в условиях сложного лунного рельефа, он преодолел 37 км. С помощью фототелевизионной аппаратуры на Землю были переданы 86 панорам и более 80 тысяч телевизионных снимков лунной поверхности. В 493 точках определялись физико-механические свойства грунта, а в 23 точках был проведен его химический экспресс-анализ. Полученная с помощью «Лунохода-2» уникальная научная информация послужила дальнейшему расширению сведений о Луне, Солнце и космическом пространстве.
 
Успешное выполнение программы - ещё одна золотая страница в истории нашей отечественной космонавтики - в значительной степени было обеспечено чёткой работой Командно-измерительного комплекса, в том числе и членов экипажа лунохода. Каждый новый шаг в исследовании космического пространства грандиозен и достоин высокой оценки.
 
Лунные миссии в 70-х годах ХХ века (передвижные лаборатории «Луноход-1» и «Луноход-2», роверы «Lunar Roving Vehicle» «Аpollo-15,16 и 17»), имеют не только исторические, но и современные аспекты.
 
Несомненно, они дали возможность изучить специфические особенности передвижения внеземного ТС и разработать более совершенные конструкции и системы телеоператорного управления.
 
Внеземное ТС, в зависимости от его предназначения, можно создать различной конструкции и габаритов. Это - транспортирование исследовательских лабораторий, различных механизмов, устройств, оборудования и других технических средств, а также и / или / людей и временных жилых комплексов.
 
 
 
Новый виток возрастания интереса к исследованию и освоению Луны наступил вновь.
 
Современная точная информация, полученная учёными в марте 2010 года с помощью космического аппарата Lunar Reconnaissance Orbiter о территориях, где советские луноходы и американские роверы действовали, и детальное изучение объектов даёт возможность переосмысления и интерпретации данных, полученных более сорока лет назад, на новом уровне понимания. Для того, чтобы учёные имели возможность лучше понимать друг друга при обсуждении полученных научных данных, Рабочая группа по планетной номенклатуре при Международном астрономическом союзе утвердила 12 названий кратеров, расположенных по маршруту «Лунохода-1». Эти кратеры невелики, от 100 до 400 м в диаметре, и по правилам МАС для них были выбраны личные имена, в отличие от наименований больших кратеров, называемых в честь конкретных учёных. Не так часто появляются новые имена объектов на лунной поверхности, так что ещё двенадцать названий добавлены в электронную энциклопедию Луны (Moon-Wiki).
 
«Альберт» - Кожевников Альберт Евстафьевич - бортинженер второго расчёта;
 
«Боря» - Непоклонов Борис Викторович - почётный член экипажа, руководитель оперативной научной группы от АН СССР
 
«Валера» - Сапранов Валерий Михайлович - оператор ОНА первого расчёта;
 
«Вася» - Чубукин Василий Иванович - член экипажа первого расчёта;
 
«Витя» - Самаль Викентий Грирорьевич - штурман второго расчёта;
 
«Гена» - Латыпов Габдулхай Гимадутинович - водитель лунохода первого расчёта;
 
«Игорь» - Фёдоров Игорь Леонидович - командир экипажа второго расчёта;
 
«Коля» - Козлитин Николай Яковлевич - оператор ОНА второго расчёта;
 
«Костя» - Давидовский Константин Константинович - штурман первого расчёта;
 
«Лёня» - Мосензов Леонид Яковлевич - бортинженер первого расчёта;
 
«Николя» - Ерёменко Николай Михайлович - командир экипажа первого расчёта;
 
«Слава» - Довгань Вячеслав Георгиевич - водитель лунохода второго расчёта.
 
Первоисточник www.psct.ru   
 
Борисов М.      "На космической верфи"
 
Глава "В море Дождей"
 
Георгий Николаевич Бабакин сидел за своим большим, покрытым темно-зеленым сукном письменным столом. Он говорил с кем-то по телефону, плечом прижав трубку к уху. Разговор был, видимо, не очень важный — односложные вялые ответы Бабакина «да», «нет», «возможно», говорили об этом.
 
Разговаривая, Бабакин просматривал бумаги, лежащие перед ним, решив совместить сразу два дела. Вдруг возникший за его спиной непонятный шорох отвлек его от этих занятий. Он обернулся на шум — взгляд его остановился на открытой двери, ведущей в комнату отдыха, находящуюся позади кабинета. Георгий Николаевич с надеждой посмотрел на образовавшийся проем — ну, хоть бы кто-нибудь вошел и отвлек его от этой нудной, бесполезной и, кажется, бесконечной беседы...
 
На ковровой дорожке, ведущей от этой двери к другой, в приемную, показалось небольшое странное сооружение, очень уж напоминающее детскую игрушку-грузовичок не грузовичок, тележку не тележку... Хотя почему не тележку? Конечно, тележку-платформу на четырех колесиках. Чем не тележка? На куполе, накрывавшем платформу, краснели буквы «СССР».
Тележка двигалась медленно, уверенно. Из щели, образованной приоткрытой дверью, змеился, соединенный с нею, черный кабель. Тележка ехала по прямой, неотвратимо приближаясь к краю письменного стола.
 
— Ну, все понял, — радостно воскликнул в трубку Бабакин, — ты извини, пожалуйста, тут ко мне пришли по срочному делу, так что договорим позже. — Он положил трубку на рычаг, встал из-за стола, перешагнул через провод, подошел к двери и рывком широко распахнул ее.
— Что, Георгий Николаевич, испугался? — Семен Крупнов, начальник электротехнического отдела, явно был доволен произведенным эффектом.
— Просто сил моих нет, как испугался, — подыгрывая ему ответил Бабакин. — Давайте, заходите, — он отошел от двери, давая возможность гостям пройти в кабинет.
 
Тележка, наконец, остановилась, уткнувшись в стену.
— Не сломалась? — обеспокоенно спросил Бабакин, присев рядом с тележкой на корточки.
— Не должна, — уверенно ответил Крупнов и, слегка приподняв, развернул тележку. Она снова поехала.
— А понял... — Бабакин удовлетворенно хмыкнул. Перед тележкой на кронштейне был укреплен бампер. Бабакин внимательно осмотрел его. Бампер был с «хитринкой» — конструкция позволяла ему занимать в пространстве несколько положений. В зависимости от типа препятствий, возникающих перед ним. Сейчас, к примеру, при упоре в преграду, бампер слегка подался назад и замкнул контакты останова.
 
— Сигнализатор препятствий. — С удовольствием показал на него Крупнов.
— Ладно. С упором ясно... Да остановите же ее, — попросил Бабакин. — Давайте разберемся.
Тележка, управляемая кем-то невидимым, остановилась.
— А вот, если случится так, — Георгий Николаевич поднял ее без видимых усилий и поставил на длинный «совещательный» стол. — Трогай, — скомандовал он.
 
Тележка покатилась по поверхности стола, к краю, к неминуемой своей гибели. «Обрыв» высотой более метра неотвратимо приближался, еще несколько миллиметров и ... И вдруг тележка, как вкопанная, замерла. Опасность была ликвидирована во время — бампер поддерживаемый при движении небольшим колесом провалился в открывшийся внезапно перед тележкой провал. И снова замкнулись контакты останова...
 
— Ну, молодцы, — Бабакин явно был доволен. — Значит так, резюмировал он, — наш заводской детский сад обеспечить хорошими игрушками мы сможем, тут и вопросов нет. А вот, что конкретно это дает нам, людям вышедшим уже давно из детского возраста? Где Синев и Дубравин? — вдруг встревожился он.
— В вашей комнате отдыха, колдуют за пультом управления... — Крупнов замялся, — лунохода... луноходика, — поправился он.
— Давай их сюда, будем разбираться.
 
А разбираться, действительно, уже было пора. Принцип вождения будущего лунохода, доморощенная модель которого, изготовленная электриками нашего КБ, успешно бегала по кабинету, был еще во многом неясен. А вот средства «видения» уже были учтены при компоновке лунохода, и их конкретные характеристики подвергались всестороннему осмысливанию. В общем, вопрос «можно ли управлять подвижным аппаратом, если местность, лежащую перед ним, водитель будет видеть не непрерывно, как это обычно бывает в нашей земной жизни, а дискретно» ждал еще своего разрешения. По мнению наших электриков, которым на этом первом этапе поручили заняться вопросами вождения, эта модель, далекий прообраз будущего лунохода, должна была помочь нащупать правильные ответы на многие, еще не ясные, вопросы.
 
Работая с этой моделью, электрики предполагали оценить и влияние на управление лунохода временной задержки соответствующей времени, которое требуется радиоволне, чтобы пройти двойное расстояние от Земли до Луны. Создавая тележку, электрики поставили перед собой еще одну важную цель — уже сейчас, на первоначальном этапе, хотя бы грубо, приближенно, — представить себе будущий орган управления первенца инопланетного транспорта. Тут мнения специалистов расходились и однозначного ответа на этот вопрос не было.
 
Сегодня, когда луноходы наездили по Луне десятки километров, многое прояснилось. Сейчас принято, как должное, как постулат, что в качестве органа управления водитель оснащен рукояткой, рычагом, чье пространственное положение определяет направление перемещения лунохода. Установил, скажем, водитель рукоятку, к примеру, «от себя», — луноход поехал вперед, взял ее «на себя» — назад. А тогда... Тогда принцип управления выбирался постепенно, с трудом он появлялся и уточнялся в результате длительного осмысливания задач, возлагаемых на луноход, после всесторонних обсуждений, подкреплялся практикой.
 
— Обычное рулевое управление, ну, скажем, автомобильное в данном случае совершенно непригодно. — Безаппеляционность утверждения противника этого способа нуждалась все же в доказательстве. — Потому что для старт-стопного «поехал — остановился» движения возможности такой системы просто избыточны. И потому система будет излишне сложной и ненадежной. Это ведь всем понятно! — в сердцах восклицал спорщик. — Вот, если бы мы двигались непрерывно... — задумывался он. — Нет, дискретная задача требует и дискретного исполнения!
— Никто и не спорит, — оппонент был спокоен. — Я тоже не сторонник рулевого управления, поскольку оно требует еще и педалей, например...
— Это уже хорошо, что мы оба против... А что в замен? Может есть смысл приспособить кнопки?
— Вот уж, нет — единомышленники оказывались по разные стороны «баррикады». — Кнопочное управление явно неприемлемо. — И в ответ на немой вопрос собеседника, разъяснял свою позицию:
— Просто потому, что кнопок нужно очень много. Смотри! Луноход должен двигаться вперед, назад, вправо, влево, да еще предусматриваются две скорости движения, да дозированные повороты, да...
 
Действительно, «играя» на таком многокнопочном баяне в условиях больших психологических нагрузок можно было взять и фальшивую ноту!
— А ручки, какие-то рычаги?... Как думаешь?
— Два рычага, по-моему, совершенно неприемлемы. Подумай, у водителя все время будут заняты обе руки... Да и только двумя рычагами вряд ли обойдешься.
 
Споры... Споры...
 
Первые свои «шаги» тележка совершала под воздействием команд, выдаваемых с пульта, на котором были и ручка и кнопки. Работали они параллельно. И все потому, что последнее слово в таком сложном выборе оставалось за «практикой». Только опыт мог стать беспристрастным арбитром. Позднее, когда со временем пришел и опыт, пусть еще самый начальный, но опыт, когда программа работ с луноходом на деле подтвердила возможность вождения его по дискретной картинке местности, электрики создали новый пульт управления. Так называемый малый пульт. На его передней панели уже располагались только кнопки. А затем на реальном пульте водителя, с которого управлялись и «Луноход-1» и «Луноход-2», в качестве задатчика команд снова была задействована рукоятка. И все-таки на пульте были еще и кнопки. Так что же, вернулись к тому с чего начинали? Нет, не вернулись. Шел поиск. Трудный, длительный. За это время органы управления претерпели принципиальные изменения. Теперь уже основным, а не параллельным как было раньше, элементом воздействия на луноход стала рукоятка.
 
Окончательно органы управления выглядели так. Направление движения лунохода определялось соответствующим наклоном рукоятки, который имел два фиксированных положения: большая и малая скорость перемещения. Поворот лунохода во время движения достигался смещением рукоятки влево или вправо из того фиксированного положения, в котором она находилась. Изменение положения рукоятки было подготовкой к выдаче команды на исполнение. А сама команда уходила на борт лишь при нажатии кнопки, находящейся в торце ручки. Для останова лунохода ручку нужно было вернуть из любого положения в нейтральное.
 
Ну, а кнопки... На пульте их осталось всего две. И служили они только для разворота лунохода на месте. Нажата одна — луноход повернулся на малый угол, шесть градусов. Нажата другая — угол поворота увеличился, стал двадцать градусов.
Так и получилось, что в основном луноход управлялся одной рукояткой. Именно это решение во многом упростило условия необычной и трудной работы водителя.
 
Вот собственно и вся эволюция органа управления. Простая. Логичная. В начале которой — та, «тележечная», ручка управления и параллельно с ней много-много кнопок. Но все это будет, естественно, значительно позднее.
А пока...
 
... — Ну, а дальше что собираетесь делать? — Стихийно возникшее совещание нужно было направить в привычное организационное русло. — Кто доложит? — Бабакин осмотрел присутствующих.
— Разрешите мне, Георгий Николаевич. — Борис Дубравин, в лаборатории которого сделали модель, подошел к нему. — Дальше у нас планы такие: на эти кронштейны, — он показал на два металлических уголка, возвышающихся над тележкой — мы поставим два фотоаппарата. — Бабакин внимательно слушал его, заинтересовался, — вероятно, «Чайки». Каждый из них, так хотелось бы, поочередно, с заданной дискретностью, как это принято для лунохода будет фотографировать местность, лежащую перед тележкой. Во время движения, на ходу...
 
— А что с полем зрения? — перебил его Бабакин.
— Я об этом хотел сейчас сам сказать, — продолжал Дубровин, — Поля зрения у «Чайки» и телекамер лунохода примерно одинаковы. И это еще один довод за их применение. Так вот. Мы поездим, сделаем какое-го количество снимков по дороге, проявим пленку, а затем... — он подыскивал слова, стараясь четко и коротко разъяснить суперзадачу, — затем посадим за пульт кандидата в водители, скажем, Олега, — он показал на Синева, — и будем ему на экране демонстрировать снятый двумя аппаратами фильм. Пусть он смотрит на снятый пейзаж и попытается управлять моделью. А мы оценим его работу. В общем, на базе тележки сделаем тренажер. И будем учиться водить луноходы.
— Учиться? — переспросил Бабакин, мысленно оценивая суть предложения. — Ну, что же давайте учиться. И про меня не забудьте, особенно, если что-то незаладится в вашем хозяйстве и вдруг вам потребуется квалифицированная помощь, — улыбаясь сказал он.
— Спасибо, Георгий Николаевич, не будем Вас отвлекать от дел, разберемся сами.
 
Началась учеба. По «лунодрому», небольшой, неубранной от строительного мусора площадке, с утра до вечера, повинуясь воле человека, в разных направлениях, передвигалась тележка. Рядом с ней с небольшим пультом в руках, соразмеряя свой шаг со скоростью ее передвижения, выхаживал Синев.
— Левая камера! — командовал он сам себе и в звонкоголосице живущего шумной трудовой жизнью завода, скорее угадывал, чем слышал, слабый щелчок затвора. — Правая!...
 
Пройденные метры пути складывались в будущий новаторский фильм. Казалось, начало так нужного тренажеру, через который в недалеком будущем должны будут «пройти» наземщики, люди, которых Юрий Алексеевич Гагарин образно назвал «сидячие космонавты», положено. И положено не плохо. Но...
— Такой фильм, конечно, интересен просто сам по себе. Познавателен, если хотите. Тут и спору нет. Но вот для обучения водителя лунохода он, по нашему общему мнению, — управленец Исаев под одобрительное кивание своего товарища Робертова говорил Бабакину, — мало что даст.
 
Бабакин внимательно слушал.
— Мы убеждены, — продолжал Исаев, — что каждый конкретный водитель будет принимать свое, в общем, отличное от того, кто снимал фильм и водил тележку, решение. У каждого свой путь... И каждый будет ехать по «своей» дороге. И, наверное, не всегда той. на которой снимали фильм. Дело это весьма субъективное. Одному человеку достаточно посмотреть только вперед, а другой может быть захочет осмотреться по сторонам и оценить общую обстановку. Благо телевизионная система лунохода это позволяет. Один захочет объехать камень или кратер слева, а другой — справа. Нет, надо дать водителю возможность самому осмотреться, почувствовать местность и сделать выбор самому, не передоверяя это никому другому.
 
Процесс вождения лунохода, — Исаев говорил скорее для себя, — в совершенно непредсказуемых условиях чрезвычайно сложен...
— Агитируешь?
— Конечно. — Исаев был совершенно серьезен.
— Ну, что же, если все так, как ты говоришь, а говоришь ты вроде все правильно, пусть твоя лаборатория и займется всеми этими делами. — Важное решение, принятое Бабаниным, основывалось, естественно, не на известном апробированном принципе «инициатива наказуема». Конечно, нет. Дело в том, что лаборатория Исаева уже длительный период решала ряд «луноходных» задач — разрабатывала техническое задание на привод, разрабатывала идеологию управления антенной, искала пути определения координат, находящегося на Луне лунохода... В общем, основа для принятия такого решения была.
Теперь работы с тележкой были окончательно превращены и уже никому больше не довелось сидеть перед экраном и «вести» по хаосу заводского «лунодрома» прообраз того, что через несколько лет на всех языках мира назовут доселе неизвестным русским словом «луноход».
 
Так что ж, с позиций сегодняшнего дня, тележка оказалась только игрушкой в руках серьезных, взрослых людей? Конечно же, нет. Несмотря ни на что, она сделала свое полезное дело. Главная ее заслуга состоит в том, что она заставила специалистов думать, искать. Она стала, это несомненно, важным этапом на сложном пути поиска и выбора оптимального метода не только испытаний, но и принципа управления.
 
Работы с моделью и натолкнули на мысль, что в основе управления луноходом должен быть не просто человек, водитель. Здесь все значительно сложнее. Самый настоящий сложный контур дистанционного управления. С текущим анализом состояния систем аппарата, меняющихся ситуаций, сопоставлений. И только, как следствие этого, с выработкой решения. Человек, к примеру, водитель с его индивидуальной психикой, свойственной лишь ему реакцией, способностью к анализу и другими особенностями — важнейший, но не единственный элемент контура.
 
Время подтвердило правоту такого подхода. Теоретические исследования, проведенные управленцами, показали, что для управления луноходом одного человека-водителя просто недостаточно. Большой объем получаемой информации, необходимость быстрой переработки ее, экстремальность возникающих ситуаций, все это потребовало резкого увеличения «штатов».
 
Управлять луноходом должна группа специалистов — таков важнейший итог осмысления предстоящей грандиозной, новаторской задачи. Именно тогда и появилось впервые понятие «экипаж». Казалось, что нового в таком определении? А новое состояло в том, что старое, общепринятое, устоявшееся, наконец, энциклопедическое понятие, понимающее под словом экипаж — личный состав команды корабля, самолета, танка, нас совершенно не устраивало. Если бы экипаж размещался на самом луноходе, то и спору бы не было. А тут? Впервые объект управления и экипаж разделяет огромное расстояние — почти четыреста тысяч километров! В этом — главное. И именно это и сказалось и на Составе экипажа и на функциях каждого его члена. И на особенностях их работы.
 
Вот, к примеру, вопрос прокладки трассы на Луне. Штурман, находящийся в составе экипажа на движущемся объекте, сам пользуется компасом, секстаном, другими приборами для определения «своих» координат, наносит их на карту, сам производит нужные вычисления, вырабатывает требуемый курс... А тут... На самом луноходе, естественно, нет штурмана, а на Луне кстати очень слабое магнитное поле и компас, в нашем земном понимании просто работать не будет. Как же «определиться» на местности, как «привязать» луноход к странам света? Сложная это задача, и основана она на изучении телевизионных панорам, в первую очередь. Только с их помощью по теням можно определить положение Солнца над горизонтом, а потом и страны света. А в дополнение к панорамам еще и полученные по телеметрии данные бортового курсового гироскопа, гировертикали, датчиков пройденного пути... Ну, а затем ведь нужно двигаться — в этом-то одна из главных задач. А куда? На пути аппарата — кратеры, валуны, наконец, трещины, не «увиденные» раньше и которые нужно благополучно объехать, чтобы вновь выйти на нужный маршрут... А карт-то нет. Во всяком случае таких подробных! Так вот трудный и непрерывный процесс счисления пути, прокладки трассы движения в заданном направлении по косвенным измерениям был поручен штурману, который и вошел в состав экипажа. Вот и первый его член.
 
Луноход — сложный, комплексный, насыщенный электронными приборами и механизмами аппарат, и контроль состояния всех его служебных, бортовых систем, естественно, далеко не простое дело. Получение информации с аппарата осуществляется, как известно, с помощью телеметрии. Среди сотен измеряемых параметров есть десятки таких, без знания которых управление луноходом просто невозможно.
 
Оценку состояния систем осуществляет бортинженер. Значит, в экипаже теперь уже стало два человека. И все? Нет, третьим его полноправным членом стал оператор остронаправленной антенны. Как появился он? Моделирование процесса перемещения лунохода показало, что даже при выбранной (для обеспечения нужных условий связи его с Землей) ширине диаграммы направленности антенны, с учетом его ходовых возможностей, все-таки не исключены случаи, когда при значительных кренах и тангажах, антенна может «потерять» Землю. И связь с ней на какое-то время может попасть. Так вот, оператор остронаправленной антенны, отслеживая эволюции лунохода, изменяя ее пространственное положение антенны направляет ее на Землю, устанавливая тем самым бесперебойную связь с наземным командным пунктом.
 
В состав экипажа вошли еще два человека: водитель, управляющий луноходом на основании опознания возникающих перед аппаратом препятствий и определения расстояния до них, и командир, который осуществляет руководство экипажем по мере реализации программы работы и принимает в ответственные моменты необходимое решение.
 
Каждому члену экипажа с избытком хватало дел. Это, в частности, подтвердили первые же работы с макетом лунохода на лунодроме.
 
— Какой макет, какой лунодром? — Вы вправе спросить автора. — Не забыл ли он о том, что уже распрощался и с макетом, и с лунодромом? Всего несколько страниц назад. Вопрос законный. Нет, здесь нет ошибки, конечно. Так как для обучения экипажа был создан и лунодром и макет лунохода. Макет, а не его игрушечная модель. Это уже был полномасштабный луноход, с настоящим шасси, с настоящими телевизионными системами... Правда связь с этим макетом осуществлялась не по радио, как это должно было быть в реальных условиях, а по проводам. Зато с введенной временной задержкой, соответствующей времени распространения радиоволн на длинном пути, соединяющим Землю с ее естественным спутником...
А лунодром... Новый лунодром — это уже не какая-то маленькая площадка, затесавшаяся в углу заводского двора, за цехом, похожая по размерам на «песочницу» детской площадки... Настоящий лунодром теперь занимал площадь в несколько сот квадратных метров. Создать его было нелегко.
 
Теперь это был как бы «кусочек» Луны, перенесенный на Землю. Благодаря совместным усилиям астрономов, геохимиков, физиков, геологов, конструкторов удалось создать весьма точную копию некоторых участков лунной поверхности.
 
Южное солнце, контрастные тени, «научно-обоснованное» нагромождение камней и кратеров, бездорожье — вот почти полный комплект «лунных» удовольствий, которыми лунодром обеспечивал экипаж во время тренировок.
 
Вот на этом «лунном» полигоне теперь и решался один из важнейших практических вопросов предстоящей не имеющей в мировой космической практике экспедиции — приобретение экипажем навыков вождения лунохода и, в первую очередь, умения по плоской картинке оценивать объемные характеристики поверхности. В частности, расстояния до предметов, появляющихся на пути движения лунохода, расстояний между предметами. Без этого, как выяснилось, нельзя было и думать о безаварийном лунном путешествии, в котором нет привычных, как на Земле, ориентиров, позволяющих водителю хотя бы примерно оценивать обстановку. О том, что дискретность передачи «картинки» с лунохода не восполняет и не облегчает решение этих задач, наверное, говорить не нужно?
 
Программа работ на лунодроме предусматривала в основном постепенное «усвоение» дальности. Для этого сначала луноход водили по размеченным на местности маршрутам, имея возможность сравнивать текущие измерения с реальными разметками и тем самым постигать свои ошибки. Позднее, когда пришло мастерство, экипаж уже сам выбирал оптимальный маршрут движения.
 
Один из водителей лунохода как-то очень здорово сказал: «Управление на расстоянии требует определенных навыков. Надо уметь «жить в будущем». «Попробуйте, — разъяснил он свою мысль, — провести такой несложный эксперимент. Идите по улице и смотрите под ноги. Затем на несколько секунд закройте глаза, но не останавливайтесь. И тут вы сразу убедитесь, что так идти очень трудно. Умение, «жить в будущем» появилось у нас лишь после длительных тренировок на земном лунодроме...».
Они сделали свое полезное дело. Со временем экипаж научился весьма точно определять расстояния на «лунной» поверхности, глубину лежащих впереди кратеров, ширину трещин, высоту камней... Привыкли и к временным задержкам.
Так пришло совершенство в управлении луноходом.
 
... Пройдет время, «Луноход-1» выполнит и перевыполнит не одну разработанную для него программу работ. Потом на космическую вахту встанет «Луноход-2». К навыкам, приобретенным на лунодроме, экипаж прибавит опыт, полученный в реальных условиях. И все-таки каждый рабочий день лунохода станет трудовым подвигом людей, которым было доверено управлять им.
 
Вот только один эпизод. Один из многих «лунных» рабочих дней первого лунохода.
 
Перед луноходом расстилается относительно ровная вдоль и поперек поверхность. Она даже ровнее, чем большинство участков изъезженного на Земле лунодрома. Кажется, можно двигаться по ней без конца — на север, к горным образованиям, которыми так интересуются селенолеги... И луноход движется по направлению к горам, оставляя следы своих колес на поверхности нашего спутника.
 
Пройдено сто метров, двести, четыреста, пятьсот... Местность, по-прежнему ровная, несколько убегает вниз. Это — дно большого старого кратера. Все вроде было хорошо. Но вдруг аппарат наклоняется вперед все больше и больше. Его дифферент резко увеличивается; сначала 10, затем 15, 20 градусов. Стрелка на пульте, показывающая угол наклона, продолжает свой свидетельствующий о нарастающей опасности путь по шкале индикатора. Команда «Стоп!»... Водитель вытер пот с лица, перевел дыхание — теперь луноход должен остановиться. Но что это? Стрелка индикатора дифферента не останавливается, она постепенно приближается к цифре «30». Что же происходит? Колеса аппарата вроде намертво схвачены тормозами, а он, несмотря на это продолжает медленно сползать под откос по рыхлому сыпучему склону второго кратера, нашедшего себе место внутри того, большего кратера, по которому так бойко был и пройдены почти шесть сотен метров. Вот они неожиданные лунные прелести!
 
В Центре управления стало тихо... Что делать? Смириться с судьбой и ожидать? Или спешно вмешаться? Стрелка индикатора как будто остановилась: неужели прекратилось скольжение? Но ведь дифферент аппарата достигает почти тридцати градусов! А это совсем близко к предельным значениям. Куда и как двигаться дальше? Вперед, назад? Решено, как делали это не раз в трудных ситуациях раньше — допытаться двигаться назад и по своей же колее выбраться из злополучного, коварного кратера.
Подана команда «назад». Все восемь колес приведены в действие. Но движения нет: колеса буксуют в рыхлом грунте. А дифферент? Стрелка снова дрогнула и еще чуть-чуть подвинулась в опасную сторону. Больше тридцати? Испарина покрыла лоб водителя, замер командир экипажа... Что это? Конец?
— Выдать команду «Стоп»!
— Есть выдать команду «Стоп!»
 
Передвинута рукоятка на пульте управления. И сразу новая команда:
— Включить бортовые телефотометры!
Решение правильное; нужно осмотреться, внимательно изучить местность, обстановку. Из окошка регистрирующего прибора поползла широкая термографическая лента лунной панорамы — серьезных камней поблизости нет. Так ли? Ведь большой угол наклона лунохода вперед не позволяет полностью оценить обстановку.
 
Краткий бурный оперативный совет. Решено воспользоваться маневром, который уже в подобных случаях, правда, не в столь сложных, выручал: нужно повернуть луноход боком к склону. Иными словами, нужно попытаться «разменять» дифферент на крен. Подана команда поворота на месте: стрелка индикатора дифферента резко изменяет свое положение и оказывается где-то около нуля. Ситуация стала легче. Но зато на индикаторе крена стрелка прыгает почти до двадцати градусов... Теперь луноход стал под углом к склону. Как лыжник, умный и опытный, который экономит силы и не хочет зря рисковать, который не хочет взбираться вверх по крутому опасному склону «в лоб», луноход «изготовился» к медленному, спокойному подъему...
 
Что будет дальше? Не заскользит ли он по склону?... Нет, теперь стрелка как будто неподвижна. Облегченный вздох и новая команда:
— Первая вперед!
И кренясь на борт, по осыпающемуся под колесами грунту «Луноход-1» выходит из злополучного кратера! На самом начальном этапе работы с макетом на лунодроме выяснились многие трудности этой необычной работы. Так один из лунных водителей позднее вспоминал:
— Было очень нелегко. Первые недели после тренировок у меня рубашка на спине была совершенно мокрая...
Это был только еще макет!
 
Накопленный опыт вождения лунохода в реальных условиях раскрыл еще одну сторону процесса управления — время работы экипажа ограничили всего двумя часами. Потому что после этого времени трудоспособность всех членов экипажа резко снижалась, а реакция, так нужная в условиях передвижения по неизвестной местности, замедлялась. Эти чисто физиологические особенности потребовали введения в расчет пункта управления луноходом... врачей, которые в процессе управления вели медицинский контроль за состоянием членов экипажа и, в первую очередь, конечно, водителя, который отныне правил луноходом под «недремлющим оком» стражей здоровья.
 
Один из них, кандидат медицинских наук Ю. Петров так рассказывал об особенностях работы лунного экипажа:
— Прежде всего надо учесть, что операторы работают в сложных, необычных условиях. Второе — огромная моральная ответственность операторов, в чьих руках находится судьба огромного труда большого коллектива конструкторов и ученых. Ведь достаточно допустить одну грубую ошибку в технике управления луноходом, чтобы программа грандиозного эксперимента осталась невыполненной... В наиболее ответственные моменты управления — во время спуска лунохода по трапам с посадочной ступенью и вначале вождения по телевидению — выявлено резкое эмоциональное напряжение операторов, сопровождавшееся увеличением частоты сердечных сокращений до 130-135 ударов в минуту с задержкой дыхания на 15-20 секунд... Такая степень эмоционального напряжения бывает у летчиков, когда они ведут на посадку пассажирский лайнер в сложных метеорологических условиях.
 
Да, это очень трудно — водить луноходы!