А.Л. Кемурджиан, М.И. Маленков
Мы многому у него научились
 
Глава 10 из книги "Шесть лет и вся жизнь конструктора Г.Н. Бабакина", коллектив авторов, 2004 г.
 
При подготовке настоящей главы использованы материалы доклада А.Л. Кемурджиана и М.И. Маленкова на XXIII научных чтениях по космонавтике, состоявшихся в 1999 году в г. Королёве.
 
Разгар лета 1963 года. В июле в наш институт, ВНИИ-100 (теперешний Всероссийский НИИ ТРАНСМАШ), приехал представитель ОКБ-1 Владимир Петрович Зайцев. Обе наши организации находились в одном министерстве, и министр оборонной промышленности С.А.Зверев посоветовал нашу организацию С.П.Королеву, сделавшему уже к тому времени неудачную попытку найти смежника для разработки транспортного средства, предназначенного для передвижения по поверхности Луны.
 
Хочется обратить внимание, что это было в 1963 году! Сергей Павлович заглядывал на много лет вперед!
 
В.П.Зайцев от имени С.П.Королева сделал нам предложение разработать луноход.
 
Можно себе представить, какой шок мы испытали! Нам, имеющим дело с тяжелыми, в несколько десятков тонн, гусеничными машинами военного назначения, с мощностями в несколько сот лошадиных сил и скоростями в десятки километров в час, предлагают создать машину чуть ли не в тысячу раз меньшую, да еще и для неизвестно каких условий работы!
 
Но одновременно мы почувствовали и гордость. По тем временам участвовать в создании космической техники — это означало войти в сонм научно-технической элиты. Да и кроме того, как мы подозреваем, у директора института была мысль, что на этой работе удастся приумножить нашу техническую и материальную базу (так оно в дальнейшем и произошло).
 
Директор института Василий Степанович Старовойтов, дал согласие и поручил А.Л.Кемурджиану, тогдашнему начальнику отдела новых принципов движения, заняться этой работой. (Заметим в скобках, что впоследствии он был назначен Главным конструктором, а затем и заместителем директора института, и в этом качестве пребывал до конца своей активной трудовой деятельности, т.е. почти 25 лет).
 
В сентябре 1963 года пришло официальное поручение от руководства Главка, затем — приказы Министра, решения ВПК и т.д.
 
Итак, мы ринулись в эту фантастическую, незнакомую и заманчивую область инженерной деятельности. Сегодня можно удивляться как мы осмелились на это. Вероятно, виной всему была наша молодость. У А.Л.Кемурджиана, самого «старого» (42 года) было лишь 12 лет инженерного стажа, а у большинства исполнителей гораздо меньше. Средний возраст нашего отдела составлял тогда около 27 лет.
 
Прежде всего, нам надо было разобраться со спецификой, особенностями условий работы лунохода, его задачами, требованиями, вытекающими из установки его в космической станции и связанными с этим проблемами по его созданию и эксплуатации на Луне.
 
К этому добавлялись, конечно, и организационные проблемы.
 
По-настоящему мы развернули работы в сентябре 1963 года. А в мае 1964 года к нам приехал Сергей Павлович познакомиться с тем, как идут дела. Подозреваем, что он хотел посмотреть, что мы за организация и можно ли на нас положиться. С ним приехали Михаил Клавдиевич Тихонравов, Сергей Сергеевич Крюков, Анатолий Петрович Абрамов и, естественно Владимир Петрович Зайцев, который вел проект лунохода и который курировал нас.
 
К этому времени у нас был сформирован первоначальный коллектив для выполнения этой работы, изучена ее специфика, определены научно-технические проблемы, проведены некоторые экспериментальные работы и, соответственно, изготовлены некоторые стенды, макеты и аппаратура и сделаны конструкторские проработки лунохода.
 
В частности, был уже создан круговой грунтовый канал для испытания ходовой части, придуман и изготовлен прототип прибора для оценки несущей способности грунта Луны, были сделаны проектные разработки лунохода с различными вариантами способов передвижения. Перебрав различные способы (винтовые, шагающие, кувыркающиеся, перекатывающиеся и другие экзотические движители), мы остановились на двух способах — гусеничном и колесном. С.П.Королеву были представлены два проектных варианта. Реакция С.П. на это была такова:
— Вы специалисты — вы и выбирайте.
 
С проблемой выбора способа передвижения была связана проблема получения достоверной информации о грунте Луны. Напомню, что это был 1964 год. Еще не было ни одной мягкой посадки на поверхность Луны, а представления о ней были весьма противоречивы. И, кроме того, нам нужны были не общие представления, а характеристики, зная которые мы могли бы не только выбрать схему ходовой части, соответствующую лунному грунту, но и получить конкретные данные для тягового расчета, определения необходимой мощности и обеспечения надежности продвижения.
 
Надо сказать, что все работы, начиная с октября 1964 года, мы проводили по договору с ОКБ-1, и Сергей Павлович дал нам (особенно после посещения института) большую свободу действий. В том же году мы привезли из Армении вагон вулканического грунта (вулканический песок, пемза, шлак, туф) для создания испытательного полигона с различными участками, имитирующими лунную поверхность.
 
Нам было позволено приобрести станки, автомобильную технику, приборы, измерительную аппаратуру, чертежное оборудование и даже мебель.
 
Что же касается выбора модели лунного грунта, то необходимо сказать следующее: ни в МНТС по космическим исследованиям, ни в ОКБ-1 не решились выдать нам рабочую модель лунного грунта. В последние годы приходилось несколько раз встречать в журналистских статьях утверждения, что Сергей Павлович на каком-то совещании сказал:
— Грунт на Луне твердый.
 
Очень жаль, что мы этого не знали тогда. (Возможно, этого не знали и те, кто в ОКБ-1 должны были выдать нам модель лунного грунта). Но когда это было (если это было)? И к чему это относилось? Возможно, что это было при обсуждении задач, связанных с посадкой космического аппарата? Но если это так, то этого все равно недостаточно для задачи передвижения по поверхности. Кто персонально при этом присутствовал? Есть ли такой человек? Очень хотелось бы с ним познакомиться.
 
Во всяком случае, после безуспешных попыток получить официальную модель лунного грунта, нами при поддержке ОКБ-1 и МНТС по КИ было организовано в марте 1964 года в Харькове совещание с участием Владимира Шаронова (Ленинградский университет), Николая Барабашова (Харьковский университет), Всеволода Троицкого (Горьковский университет), Владимира Зайцева (ОКБ-1) и Юрия Ефремова (МНТС по КИ). На этом совещании была выработана рабочая гипотеза модели лунного грунта для проектирования системы передвижения лунохода. Мы предусмотрели утверждение этой модели в Академии наук СССР, но так и не дождались этого.
 
Однако именно эту модель мы использовали для работы и, как показало будущее, не ошиблись.
 
Еще одна проблема, о которой мы докладывали Сергею Павловичу, — проблема работоспособности тяжелонагруженных пар трения в вакууме. Сергей Павлович отнесся с большим пониманием и через некоторое время, уже в Москве, предложил нам на одном из отработочных пусков космического аппарата, предназначенного для выхода космонавта в открытый космос поставить нашу экспериментальную установку. Однако по методическим соображениям мы не воспользовались этой возможностью. Впоследствии, уже работая с Георгием Николаевичем Бабакиным, который также внимательно относился к нашим идеям и к нашим потребностям, мы установили экспериментальный редуктор «Р-1» на космических аппаратах «Луна-11» и «Луна-12», который работал в открытом космосе, и получили подтверждение его работоспособности и сведения о его КПД.
 
Работы стремительно развивались. Мы набирались опыта, от ликбеза перешли к творчеству. Через год, в мае 1965 года Сергей Павлович принял и одобрил выпущенный нами отчет «Разработка шасси самоходного автоматического аппарата для исследования Луны по теме «Шар» (эскизный проект)». К этому времени мы уже изготовили и испытали два ходовых макетных лунохода.
 
К середине 1965 года мы были готовы перейти к конкретной конструкторско-экспериментальной работе. Но тут выяснилось, что Сергей Павлович решил передать работу по созданию лунохода коллективу ОКБ им. Лавочкина. И именно в Георгии Николаевиче Бабакине он увидел человека, которому можно доверить и техническое, и научное и организационное руководство этим.
 
В ноябре 1965 года был заключен первый договор с ОКБ им. Лавочкина. И вот, на базе сделанных нами до этого разработок работа с ОКБ началась и развернулась со всей полнотой, необходимой для реализации этого грандиозного замысла. Тут решающую роль сыграл опыт самолето— и ракетостроения, который был у ОКБ, и личные качества и высокий профессионализм Главного конструктора Георгия Николаевича Бабакина и его талантливых коллег. Мы многому у них учились. И одно из главного, чему мы учились — это методический подход к обеспечению надежности, тщательная, скрупулезная отработка конструкции, опытная ее проверка.
 
Чувство нового, нестандартность мышления, способность генерировать свои идеи и внимательно вникать в чужие и все это помноженное на организованность, напористость, деловитость в сочетании с высочайшим профессионализмом и интуицией — таким мы увидели Георгия Николаевича. Инженерное чутье позволяло ему на равных обсуждать наши чисто «транспортные» инженерные решения, понимать наши проблемы. Так, он хорошо понял как важно нам было иметь достоверную информацию о грунте Луны, поэтому принял наше предложение о разработке и посылке на Луну прибора для измерения несущей способности лунного грунта. Прибор был разработан нами с участием профессора И.И.Черкасова (в части методики) и изготовлен на заводе им. Лавочкина. Прибор, названный «ГРУНТОМЕР», был установлен на космическом аппарате «Луна-13» в 1966 году и успешно сработал. Конечно, результаты измерений далеко выходили за пределы интересов только разработчиков лунохода.
 
 
Передав головную роль в создании лунохода в ОКБ им. Лавочкина, С.П.Королев не забывал нас и следил за ходом дел. Последняя встреча с ним состоялась 30 декабря 1965 года, во время которой мы доложили о некоторых наших трудностях. Разобравшись в положении дел и решив, что ситуация требует его вмешательства, он назначил «сразу после Нового года» встречу с Бабакиным, Старовойтовым и Кемурджианом. Правда, после этого он сказал:
— Хотя, сразу не получится. Мне предстоит медицинское обследование.
И с грустинкой добавил:
— А, впрочем, не хочется говорить об этом перед Новым годом…
И это было — все. Больше мы его не видели.
 
«Космическое зерно», посеянное Сергеем Павловичем Королевым, дало всходы в нашем дальнейшем интереснейшем партнерстве с Георгием Николаевичем Бабакиным. Именно совместные работы «бабакинского периода» по проблеме создания «исследовательских инструментов» для изучения Луны и участие в пресловутой «лунной гонке» принесли нашим коллективам первые ощутимые — резонируемые мировым научным сообществом — успехи на новой для нас стезе космических первопроходцев. Они же стали залогом для последующего — на многие десятилетия — партнерства НПО им.С.А.Лавочкина и ВНИИТРАНСМАША. В его рамках в 1971 и 1973 годах на Марс были доставлены самоходные приборы ПРОП-М. По-существу, это были первые марсоходы. В 1982 и 1984 годах на поверхность Венеры были десантированы приборы ПРОП-В для измерения физико-механических свойств поверхностного слоя грунта. Автоматическим подвижным аппаратом с «прыгающим» движителем для исследования поверхности спутника Марса Фобоса был оснащен один из космических аппаратов — «Фобос-2» — в составе межпланетной экспедиции 1988 года, а на космическом аппарате «Марс-96» была установлена трехосная стабилизированная платформа для размещения научной аппаратуры.Несомненно, самая главная заслуга того времени, людей, принявших на себя бремя ответственности за реализацию первых проникновений человечества в Космос — проникновений, определивших новое развитие земной цивилизации, таких как Сергей Павлович Королев, Георгий Николаевич Бабакин, в создании уникальных творческих коллективов, способных, начав с «белого листа» осуществить стремительный прорыв в будущее, заложить фундаментальные основы того, что, в применении к обсуждаемой нами теме, именуется ныне практическим космоплаванием, будь то обеспечение ставшей уже привычной возможности использования околоземного пространства с помощью спутников или спутниковых систем или исследовательских полетов к другим планетам и иным небесным телам.
 
Наилучшим выражением памяти об этих людях со стороны значительно поредевших ныне — и отнюдь не только по причине «завершения жизненного цикла» — рядов приверженцев отечественной космонавтики, переживающей в связи с переходом в нашей стране к рыночной экономике свои далеко не лучшие времена, было бы решение проблемы возрождения интереса у своих соотечественников, прежде всего, у людей, определяющих дальнейшую судьбу России, к сохранению ее принадлежности к все более и более пополняющемуся «клубу космических держав» в противовес сегодняшнему нашему постепенному «сползанию на задворки истории», проблемы формирования и подготовки молодых кадров, способных принять эстафету космических первопроходцев из рук соратников и учеников Сергея Павловича Королева, Георгия Николаевича Бабакина, других маститых мэтров из «великой когорты пионеров Космоса».
 
При подготовке настоящей главы использованы материалы доклада А.Л. Кемурджиана и М.И. Маленкова на XXIII научных чтениях по космонавтике, состоявшихся в 1999 году в г. Королёве.
 
Источник: www.epizodsspace.airbase.ru
 
М.И. Маленков
СОЗДАНИЕ «ЛУНОХОДА-1» - ВЫДАЮЩЕЕСЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ДОСТИЖЕНИЕ ХХ ВЕКА
 
17 ноября 1970 года перечень достижений советской космонавтики мирового значения пополнился еще одной позицией: на поверхности Луны впервые появилась колея от транспортного средства, созданного на Земле. Это была колея советской передвижной лаборатории «Луноход-1», доставленной на Луну автоматической межпланетной станцией «Луна-17». Предшествующая этому событию доставка лунного грунта на Землю автоматической станцией «Луна-16», успешная эксплуатация «Лунохода-1» на поверхности Луны, огромный объем полученной космическими роботами научной информации в какой-то мере компенсировали неудачу СССР в борьбе за главный приз «Лунной гонки» двух великих держав - посещение Луны землянами.
 
Сам факт работы на Луне послушного человеку подвижного космического аппарата, его «просыпание» после суровых лунных ночей вызывали симпатии людей. Высокие, непревзойденные и до настоящего времени характеристики ресурса работы, проходимости и надежности «Лунохода-1», регулярные комментарии ученых о все новых и новых результатах исследований вызывали в то время чувство восхищения, гордости за великие технические достижения в космосе. В.С. Высоцкий, очень чуткий к душевному настрою соотечественников, пишет в своих стихах о «любимом лунном тракторе».
 
Мы испытываем чувство глубокого удовлетворения от экспозиции полноразмерного действующего макета «Лунохода-1» в Санкт-Петербурге. Это произошло впервые за истекшие четыре десятилетия существования космического аппарата нового типа. Макет отреставрирован в НПО им. С.А. Лавочкина, три месяца он экспонировался в музее ретроавтомобилей на Конюшенной площади. От имени всех ветеранов космонавтики нашего города хочется искренне поблагодарить руководство НПО им. С.А. Лавочкина, лично К.М. Пичхадзе и А.А. Моишеева, директора Международного культурного центра (МКЦ) «Клинковое оружие» И.В. Коровина, всех причастных к реализации
давнишнего замысла ленинградских участников создания «Лунохода-1».
 
1. От юбилея в 2000 году к юбилею в 2010
 
Сегодня многие ветераны, в той или иной мере причастные к триумфу «Лунохода-1», конечно, вспоминают те счастливые дни 1970 года. Хочется напомнить и о том, как отмечался в Санкт-Петербурге предыдущий 30-летний юбилей в 2000 году.
Большой драматический театр им. Г.А. Товстоногова, торжественное собрание, посвященное юбилею, радушие хозяев во главе с К.Ю. Лавровым, полный зал сотрудников и ветеранов космической деятельности во главе с первыми лицами предприятий, узнавание друг другом давно не встречавшихся партнеров, праздничное настроение. Председательствовал заместитель председателя Законодательного собрания города С.М. Миронов, выступивший в то время координатором всех юбилейных мероприятий.
 
С основным докладом, посвященным истории создания и результатам исследований «Лунохода-1», выступил А.Л. Кемурджиан. Четкие формулировки, глубокие обобщения, хорошая дикция, внутренняя энергия, передающаяся слушателям. Все как всегда. Даже на зарубежных конференциях, общаясь с участниками с помощью переводчика, Александр Леонович умел говорить так, что его слушали очень внимательно, с невольным желанием еще до перевода понять то главное, важное, новое, что непременно содержалось в его докладах.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Экспозиция макета «Лунохода-1» в бывшем манеже императорских конюшен в Санкт-Петербурге в июле-сентябре 2010 года.
 
Реставрация НПО им. С.А.Лавочкина по заказу ООО «МКЦ «Клинковое оружие».
Президиум торжественного заседания в БДТ им. Г.А. Товстоногова, посвященного 30-летию «Лунохода-1».
Слева направо в первом ряду: В.Г. Довгань, А.Л. Кемурджиан, С.М. Миронов, В.А. Лопота;
во втором ряду: А.П. Арцибарский, К.Ю. Лавров, Ю.С. Васильев, М.И. Маленков, Б.А. Абрамов, В.И. Сапожников.
 
Во все периоды своей жизни - во время учебы в МВТУ им. Н.Э. Баумана, на фронтах Великой Отечественной войны, во время работы на различных должностях во ВНИИТрансмаш, А.Л. Кемурджиан активно участвовал в деятельности общественных организаций. С уходом на пенсию в 1998 году общественная работа стала основным делом его жизни. В 2000 году он стал одним из учредителей Санкт-Петербургского отделения Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского - СПбО РАКЦ.
 
В преддверии нынешнего юбилея «Лунохода-1» и своего десятилетнего юбилея СПбО РАКЦ совместно с ОАО ВНИИТрансмаш 28-29 сентября 2010 года провели VII международную конференцию «Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы», посвященную 40-летию «Лунохода-1». На ней было представлено около 40 докладов. Среди их авторов: академики РАН Б.Е. Черток и М.Я. Маров; участники работ по созданию и эксплуатации космической техники для советских лунных программ В.Г. Довгань, Г.Н. Корепанов, С.В. Викторов, В.Н. Наумов, К.М. Пичхадзе, А.А. Моишеев, Л.Н. Розанов, Ю.А. Хаханов; известные отечественные и зарубежные ученые и специалисты А.С. Кондратьев, Г.В. Носкин, В.Е. Павловский, В.И. Халиманович, А.Б. Железняков, Б.А. Морозов, Л.В. Долгов, В.А. Павлов, А.Н. Тимофеев, Rene Pischel, Michel Maurette, Deng Zongquan и другие.
 
При поддержке Правительства города, Союза промышленников и предпринимателей, ОАО «ЛЕНЭКСПО», ряда предприятий и вузов Санкт-Петербурга и Москвы конференция прошла в рамках международного форума «Российский Промышленник», а также III Петербургского международного инновационного форума.
 
Центральным экспонатом выставочной части этих форумов стала экспозиция макета «Лунохода-1», которую совместно представляли НПО им. С.А. Лавочкина, ОАО ВНИИТрансмаш и МКЦ «Клинковое оружие».
 
К этому юбилею наконец-то удалось реализовать решение Федерации Космонавтики (ФК), принятое еще в 2006 году, об учреждении ее награды - медали имени А.Л. Кемурджиана.
 
Пользуясь случаем, позвольте, от имени СПбО РАКЦ, всех ветеранов космической техники, поблагодарить Президента ФК РФ летчика-космонавта СССР В.В. Коваленка, Председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ С.М. Миронова, советников его аппарата - Б.В. Гладких и академика РАН В.М. Бузника, авторов дизайна медали Александра Аровича и Владимира Александровича Кемурджиана, всех, причастных к этому благородному делу официальных и неофициальных лиц, за участие и поддержку.
 
Здесь же на конференции была проведена презентация новой медали ФК и состоялось первое вручение наград. По поручению президента ФК РФ награды вручали первый вице-президент Северо-Западной межрегиональной организации ФК О.П. Мухин и член экипажа «Лунохода-1» генерал-майор В.Г. Довгань. Около ста медалей получили ветераны советских лунных экспедиций, а также постоянные участники, организаторы и патроны конференции. В числе награжденных были и молодые инженеры, и иностранные авторы содержательных докладов по тематике конференции.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Аверс (слева)
и реверс
медали ФК РФ
имени
А.Л. Кемурджиана
Здесь уместно напомнить, что первое заседание российских ученых и специалистов по теме «Планетоходы» состоялось в формате научно-технического семинара в 2003 году во ВНИИТрансмаш, и было посвящено памяти А.Л. Кемурджиана (1921-2003). И уже первый семинар стал международным мероприятием [2].
 
2. Начало пути
 
Целый ряд своих выступлений и письменных документов Александр Леонович начинал примерно так: «Создание «Лунохода-1» связано с именами двух замечательных советских ученых - конструкторов - С.П. Королева и Г.Н. Бабакина. Идея этого аппарата родилась в коллективе ОКБ-1 и принадлежит его руководителю С.П. Королеву. В июле 1963 года во ВНИИ-100 прибыл сотрудник ОКБ-1 В.П. Зайцев, который передал директору головного в стране танкового института предложение С.П. Королева создать луноход. Директор В.С. Старовойтов (1919-2001) взял на себя смелость принять это предложение. Организация работ и отстаивание принятых решений перед главком и ведущими специалистами танковой тематики, а также неизменная поддержка космической тематики в институте - в этом заслуга директора» [3;4;5].
 
Сейчас очевидно, что еще одной важной заслугой директора, явилось то, что он сумел правильно определить коллектив, способный решить эту сложную задачу, и его руководителя - начальника отдела новых принципов движения А.Л. Кемурджиана.
Приступая к работе, директор и руководитель работ увидели в ней не частную конъюнктурную, а стратегическую задачу создания нового направления - космическое транспортное машиностроение. Такой подход позволил, несмотря на определенные трудности и даже сопротивление со стороны некоторых московских чиновников, создать в институте новую, самую современную на то время экспериментально-производственную базу, заложить основы проектирования систем передвижения планетоходов и развить в этом направлении теорию транспортных машин.
 
31 мая 1964 года институт посетил С.П. Королев с группой своих ведущих специалистов: С.С. Крюков, К.Д. Бушуев, М.К. Тихонравов, В.П. Зайцев, А.П. Абрамов, В.В. Молодцов. Ознакомившись с выполненными проектными проработками и экспериментальными исследованиями, по свидетельству А.Л. Кемурджиана, «...Сергей Павлович принял окончательное решение - луноход делать и поручить эту работу ВНИИ-100».
 
В.С. Старовойтов и А.Л. Кемурджиан - основатели космической тематики во ВНИИТрансмаш, лауреаты Ленинской премии.
 
3. В кооперации с НПО им. С.А. Лавочкина
 
Как известно, в конце 1965 года, незадолго до своей кончины, С.П. Королев передал весь комплекс работ по осуществлению советской лунной программы в ОКБ им. С.А. Лавочкина. Это придало мощный импульс всем звеньям всесоюзной кооперации. Александр Леонович отмечал, что после этого «... работы развернулись со всей полнотой, необходимой для реализации этого грандиозного замысла». Поэтому основателями космической тематики во ВНИИТрансмаш, основателями нового направления космических разработок в Ленинграде - Санкт-Петербурге наряду с С.П. Королевым, В.С. Старовойтовым, А.Л. Кемурджианом следует считать и Г.Н. Бабакина. Безусловно, все организационные решения принимались с участием Д.Ф. Устинова и С.А. Зверева.
 
В новой кооперации окончательно определились задачи ВНИИ-100. Институт сосредоточил свои усилия на создании самоходного шасси с комплектом информационных датчиков и блоком автоматики для управления движением, включая автоматическое обеспечение безопасности от опрокидывания. В качестве научной задачи институту было поручено исследование физикомеханических свойств лунного грунта по трассе движения лунохода.
 
Важное значение имели совместно проведенные ОКБ им. С.А. Лавочкина и ВНИИ-100 в 1966 году эксперименты на орбитальных станциях «Луна-11» и «Луна-12» и посадочном блоке станции «Луна-13». Они позволили сотрудникам космической тематики института освоить методы проведения космических исследований, получить информацию о фрикционных характеристиках материалов высоко нагруженных пар трения, о свойствах лунного грунта как опорной поверхности движения транспортной машины. Разработчики и испытатели убедились в корректности методов моделирования лунных условий в наземных лабораториях.
 
В 1968 году самоходное шасси было поставлено в Химки. Таким образом, весь цикл создания занял около пяти лет. Это примерно вдвое больше, чем время создания американского лунного вездехода LRV. Но в американских источниках отсчет времени ведется от даты начала работы фирмы «Boeing», после того, как она выиграла тендер NASA на создание лунохода. Между тем период выбора концепции, период предварительных проработок, зачастую заканчивавшийся созданием опытных образцов движителей или шасси в целом, в США занял достаточно много времени. При этом над проблемой параллельно работали коллективы крупных фирм. Так что общее время, включающее поиски и целевые разработки в двух странах и двух экономических системах, было примерно одинаковым.
 
4. А.Л. Кемурджиан и его соратники
 
Последнее публичное выступление А.Л. Кемурджиана состоялось 16.01.2003 на заседании научно-технического совета ОАО ВНИИТрансмаш, посвященного 30-летию начала работ «Лунохода-2». Чувствовал Александр Леонович себя неважно. Он попросил не поручать ему доклад, но выступил с комментариями, которые позволяют понять, что волновало его накануне кончины. Он очень тепло говорил о своих соратниках, коллегах, размышлял о роли главного конструктора, опираясь на мнение по этому вопросу С.П. Королева. Он даже принес аудиозапись радиопередачи, где прозвучало это выступление Сергея Павловича.
 
А еще через несколько дней, во дворе собственного дома - этот роковой перелом шейки бедра. Александра Леоновича положили в 20-ю больницу. Неподвижность обострила дремавшие болезни. Мы, вместе с П.С. Сологубом, навестили Александра Леоновича в реанимационном отделении 23.02.2003. Он говорил о том, что к нему здесь очень хорошо относятся, поблагодарил за поздравление с праздником, выглядел умиротворенным, мудрым человеком, готовым принять любое решение судьбы. На следующий день Александра Леоновича не стало.
 
Мы помним о нем как об основателе российской школы проектирования планетоходов, как о нашем учителе и, конечно, старшем товарище. Острый ум, находчивость и мгновенная реакция в любых, в том числе неожиданных ситуациях; профессионализм, энциклопедическая эрудиция, целеустремленность и трудолюбие, умноженные на неиссякаемую энергию; природные качества лидера любого собрания людей или специалистов, собравшихся волею случая или в силу производственных отношений; обаятельный собеседник, поэт, великолепный рассказчик - все это - А.Л. Кемурджиан, один из тех людей, чьим именем называют звезды.
 
Он хорошо разбирался в людях, давал возможность своим коллегам и соратникам раскрыть свои способности. Нельзя сказать, что в коллективе вообще не было проблем во взаимоотношениях, но можно определенно сказать, что его окружали талантливые люди, сыгравшие большую роль в успехе общего дела. Он постоянно подчеркивал это. Так, в послесловии ко второму изданию книги «Планетоходы» [6] Александр Леонович пишет: «Ведущую роль в создании самоходного шасси лунохода сыграли опытные специалисты П.С. Сологуб, А.Ф. Соловьев, В.И. Комиссаров, В.К. Мишкинюк, Г.Н. Корепанов, А.В. Мицкевич, И.И. Розенцвейг, А.П. Софиян, В.В. Громов, П.Н. Бродский.
 
К сожалению, назвать здесь всех участников этой работы невозможно, мы надеемся, что истории создания лунохода будет посвящена более полная отдельная публикация».
 
Напомним в этой связи, что за разработку самоходного шасси «Лунохода-1» и проведение исследований на поверхности Луны Государственных премий СССР в 1972 г. были удостоены П.С. Сологуб, А.Ф. Соловьев и В.И. Комиссаров. В это же время И.И. Розенцвейг получил Государственную премию Украинской ССР в составе группы ученых и специалистов за разработку новых материалов и обеспечение работоспособности высоконагруженных пар трения шасси «Лунохода1». Список соратников А.Л. Кемурджиана - лауреатов Государственной премии СССР позднее, в 1983 г., после успешной работы на поверхности Венеры автоматических станций серии «Венера», пополнил В.В. Громов (1940-2006).
 
Только в собственном коллективе А.Л. Кемурджиана по космической тематике были защищены две докторские и 17 кандидатских диссертаций, получено более 200 авторских свидетельств и патентов на изобретения. На исследованиях и разработках, выполненных по техническим заданиям ВНИИТрансмаш, выросли кадры высшей квалификации в смежных предприятиях и организациях, особенно в МГТУ им. Н.Э. Баумана, СПбГПУ, отраслевых НИИ России и Украины.
Специалисты института, главным образом, в тандеме с НПО им. С.А. Лавочкина, участвовали в разработке практически всех последовавших за «Луноходом-1» советских проектах исследования Марса, Фобоса и Венеры, в НИОКР, направленных на отработку новых способов передвижения.
 
При этом Г.Н. Корепанов стал главным инженером ВНИИТрансмаш, А.В. Мицкевич и А.П. Софиян - начальниками ведущих научно-исследовательских отделов института. В.К. Мишкинюк реализовал свой творческий потенциал при создании трансформируемого самоходного шасси нового поколения для автономного демонстратора планетохода IARES в рамках крупного международного проекта.
 
Благодаря наработанному научно-техническому заделу по шасси планетоходов, в 1986 году во ВНИИТрансмаш, в кооперации с ИФТП и ВНИИАЭС, менее чем за два месяца были созданы специализированные транспортные роботы СТР-1 высокой проходимости с телеуправлением, которые хорошо зарекомендовали себя при ликвидации последствий аварии на кровлях 3-го энергоблока ЧАЭС.
 
А.Л. Кемурджиан и П.С. Сологуб стояли и у истоков работы института в рамках международной кооперации в новых политических и экономических условиях. В последние 20 лет, уже в условиях перехода и закрепления рыночной экономики, специалистами ВНИИТрансмаш, а затем и специалистами малых предприятий - ЗАО «Ровер», ООО «АКТРОН», ЗАО «РОКАД», ЗАО «НТЦ «Ровер» им. А.Л. Кемурджиана», образованных на его базе, были выполнены десятки отечественных и международных проектов, включая поставки за рубеж различного рода демонстраторов, ходовых макетов и физических моделей самоходных шасси и манипуляторов различной конструкции. Все эти проекты объединяет одно свойство - новизна технических решений, направленных на повышение проходимости, маневренности и возможности адаптации к местности. Результаты этих работ частично отражены в трудах семинаров, а затем конференций «Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы для экстремальных условий», а также в трудах зарубежных научно-технических мероприятий подобного рода.
 
Конечно, жаль, что в отсутствие планетных исследований в России новые технологии использовались за ее пределами. Но международная кооперация обеспечила возможности сохранения части конструкторского потенциала, дальнейшего творческого роста разработчиков. Поэтому и сегодня, пусть и не в едином коллективе, есть специалисты, способные предложить оптимальные технические решения по конструкции систем передвижения роверов различного назначения, учитывающие как свойства опорной поверхности, так и методики проведения научных исследований или технологии выполнения работ с помощью бортового оборудования.
 
А.Ф. Соловьев (1934-1995) и В.И. Комиссаров (1934-2009)
-лауреаты Государственной премии СССР.
 
П.С. Сологуб в президиуме VII международной конференции «Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы»
 
5. Итоги лунных исследований
 
18 ноября 1970 года все центральные газеты СССР, телевизионные и радиопрограммы передавали и комментировали сообщение ТАСС о начавшейся днем ранее работе «Лунохода-1» на Луне. На протяжении нескольких месяцев информационные и аналитические материалы о новом этапе советских лунных исследований были важнейшей темой мировых СМИ. Издательством «Наука» весьма оперативно, уже в 1971 году, когда аппарат еще функционировал, под редакцией А.П. Виноградова была издана монография «Передвижная лаборатория на Луне «Луноход-1», том 1, важнейшую часть которой составили материалы НПО им. С.А. Лавочкина и ОАО ВНИИТрансмаш [7]. Большая заслуга в издании материалов ВНИИТрансмаш в этой монографии принадлежит начальнику расчетно-теоретического сектора Ф.П. Шпаку.
 
Том 2 монографии, в котором был дан более глубокий анализ результатов, полученных с борта «Лунохода-1», был издан только в 1978 году, когда советская лунная программа была уже завершена [8].
 
Эти издания следует признать исключительно своевременными и полезными. Они зафиксировали отечественные приоритеты и в то же время продемонстрировали мировому сообществу готовность политической и научной элиты СССР сотрудничать в области мирного космоса. Решение о публикации, видимо, принималось на достаточно высоком политическом уровне.
Обе книги, а также монография «Планетоходы» не утратили своей актуальности и в наше время. Их изучали ученые и специалисты в США, в странах, где рассматривается возможность новых лунных проектов. Это страны, входящие в ESA, Япония, Китай, Индия. По мере экономического и научно-технического развития эти труды, несомненно, будут востребованы и в других странах. Это ли не доказательство мирового значения лунных экспериментов нашей страны! К сожалению, по результатам исследований «Лунохода-2» такие монографии не издавались.
 
Напомним некоторые результаты, приведенные в монографиях и последующих публикациях того времени. «Луноход-1» отработал на Луне 10,5 земных месяцев, сохраняя работоспособность после каждой из его десяти лунных ночей. За десять лунных дней он прошел в северо-западной части Моря Дождей 10,5 км по трассе, где углы подъема при преодолении небольших, трудно различимых кратеров, достигали 15-25 град. На крутых подъемах буксование колес достигало 70%, но аппарат ни разу не застрял в рыхлом лунном реголите, толщина слоя которого (до твердого основания) составляла 1-6 м. В среднем по трассе буксование не превышало 10%.
 
Помимо чисто служебных систем, обеспечивающих движение и нормальное функционирование космического аппарата (КА), на борту «Лунохода-1» была установлена следующая научная аппаратура: газоразрядные счетчики, детекторы заряженных частиц, рентгеновский телескоп, рентгеновский спектрометр «Рифма» для определения элементного состава грунта,
уголковый лазерный отражатель для лазерной локации Луны, комплект температурных датчиков. Кроме того, имелись аппаратура и оборудование двойного назначения - служебного и научного. Это относится к панорамным телефотометрам и подсистеме малокадрового телевидения, позволившим не только обеспечить дистанционное управление движением с Земли, но и получить более 200 панорам высокого разрешения и более 20000 снимков лунной поверхности.
 
Уже первая панорама вертикальной развертки, полученная от телефотометра № 3 (правый борт), еще перед съездом «Лунохода-1», содержала много самой нужной в этот момент информации. Например, на передней половине развертки видно черное пятно шарика оптического датчика лунной вертикали вблизи его центра, что свидетельствовало о малых углах крена и дифферента станции «Луна-17». Как и было заложено в конструкцию «Лунохода-1», в поле зрения телефотометра попадали фрагменты крайних колес, бортовые вымпелы, аппарели. За аппарелями виден спокойный рельеф Луны - место посадки было выбрано исключительно удачно.
 
К юбилею первой лунной колеи МКЦ «Клинковое оружие» и СПбО РАКЦ изготовили точные копии одного из бортовых вымпелов станции (пятиугольник с изображением герба СССР и «Лунохода-1») и соответствующие сертификаты. Эти ценные реликвии, врученные некоторым предприятиям Ленинграда - Санкт-Петербурга и заслуженным ветеранам - участникам работ по лунным экспедициям, займут достойное место в музеях и методических кабинетах предприятий и в Государственном музее истории Санкт-Петербурга.
 
Очень тщательно были продуманы компоненты самоходного автоматического шасси, которое в результате выполнило и функции инструмента научных исследований. Наиболее ценная информация была получена с помощью прибора оценки проходимости (ПрОП), входившего в состав самоходного автоматического шасси в качестве одного из компонентов подсистемы безопасности движения. Одновременно этот прибор позволил изучить физико-механические свойства лунного грунта в естественном залегании более чем в 500 точках по трассе движения.
 
Главные результаты этих исследований, применительно к задаче движения, можно кратко сформулировать следующим образом [6]:
 - Основная (и практически невосстанавливаемая) деформация происходит во время первого цикла нагружения.
 - Вид и характер деформаций зависит от степени уплотнения грунта: по мере уплотнения несущая способность и сцепление увеличиваются.
 - Влиянием вакуума на физико-механические свойства грунта можно пренебречь.
 -  Влияние уменьшенной гравитации сказывается на образовании чрезвычайно рыхлых структур, образованных тонкими фракциями реголита, с предельно низкими механическими показателями.
 - В зависимости от пористости несущая способность лунного грунта находится в пределах (5...55) кПа, внутреннее сцепление частиц грунта ? в пределах (0,5...2,5) кПа.
 
Другой компонент самоходного шасси - гироскопический датчик крена и дифферента, обеспечивающий автоматическое отключение питания тяговых приводов мотор-колес на предельных (по устойчивости от опрокидывания) углах, использовался для изучения рельефа местности. Данные измерений скорости вращения свободно катящегося 9-го и приводных колес позволили точно измерять пройденный путь и величину буксования, а телеметрическая информация о токах тяговых электродвигателей позволила оценить реальную загрузку колес, а также коэффициенты сцепления и сопротивления движению.
Более чем в 25 точках с помощью спектрометра «Рифма» были проведены исследования элементного состава грунта. Они оказались очень близки к данным, полученным американскими учеными при анализе на Земле лунного грунта, доставленного экспедицией Apollo-11.
 
Лазерная локация Луны с использованием французского бортового уголкового отражателя позволила резко повысить точность траекторных измерений естественного спутника. При этом перед каждой, в том числе и перед последней, одиннадцатой, ночевкой «Луноход-1» устанавливался в лучшем для локации с Земли положении. Это позволило обеспечить многолетние измерения уже после прекращения активной фазы существования лунной лаборатории.
 
Первый американский пилотируемый лунный вездеход - Lunar Roving Vehicle (LRV), входивший в состав оборудования экспедиции Apollo-15, проложил свою первую трассу 31 июля 1971 г. в районе борозды Хэдли, вблизи южной части Моря Дождей. 1-го и 2-го августа астронавты сделали на нем еще две поездки. Вся трасса движения составила 27,9 км. При этом на одном из подъемов астронавтам пришлось на руках выносить застрявшую в рыхлой борозде машину на более удобное место для продолжения движения.
 
Таким образом, можно отметить и совместный рекорд СССР и США: 2 августа 1971 года на поверхности Луны, сравнительно недалеко друг от друга, одновременно работали два лунохода. Правда «Луноход-1» в этот день не двигался, только раскрыл солнечную батарею после своей очередной лунной ночи. Так что пробка на Луне даже теоретически не могла состояться.
Многие ученые, специалисты и средства массовой информации различных стран не без оснований трактовали лунные новости того времени как огромный успех СССР в сознательно выбранном стратегическом направлении - изучении Луны и других небесных тел с помощью непилотируемых КА. Слово «луноход» стало использоваться в мире без перевода, как ранее слово «спутник».
 
Оценивая результаты советских и американских исследований Луны в период 1959-1976 годы с помощью космических аппаратов, ученые отмечали, во-первых, качественно новый уровень познания: за этот период люди получили информации о Луне больше, чем за все тысячелетние предыдущие астрономические наблюдения; во-вторых, высокую достоверность результатов, полученных на солидной статистической базе в различных районах Луны различными приборами.
 
Мировое признание качественно новых способов изучения Луны, на наш взгляд, явилось главным политическим итогом одиссеи «Лунохода-1». Что касается научно-технических аспектов, то наиболее важным представляется сам факт успешной практической реализации КА нового типа, способных перемещаться, перевозить оборудование и проводить исследования на поверхности небесных тел. Это означало рождение нового технического направления, которое получило название «Космическое транспортное машиностроение».
 
Задача состоит в том, чтобы не только сохранить память о былых достижениях, на четыре десятилетия опередивших время, но и обеспечить развитие теории и практики проектирования планетоходов, научного оборудования, необходимых для изучения и освоения Луны, планет и других небесных тел. Обязательным условием выполнения этой задачи, несомненно, является активная космическая политика России.
 
Список литературы
 
1. Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы / Под ред. проф. М.И. Маленкова и В.В. Степанова // Материалы VII международной конференции. СПб.: Изд-во ЛЕНЭКСПО, 2010.
2. Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы для экстремальных условий / Под ред. проф. М.И. Маленкова // Материалы первого, второго и третьего международных семинаров. СПб.: Изд-во Политехнического университета, 2006.
3. Создание космической техники: в кн. ВНИИТРАНСМАШ страницы истории / Под ред. проф. Э.К. Потемкина. СПб.: Петровский фонд, 1999. Раздел III.
4. ВНИИТрансмаш - исследованию космоса / Под ред. проф. Э.К. Потемкина. СПб.: Изд-во ВНИИТрансмаш, 2003.
5. Кемурджиан А.Л. От лунохода до марсохода // Полет. 1999. № 5.
6. Планетоходы / Под ред. проф. А.Л. Кемурджиана. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1993.
7. Передвижная лаборатория на Луне «Луноход-1»/ Под ред. акад. А.П. Виноградова. М.: Наука, 1971. Т. I.
8. Передвижная лаборатория на Луне «Луноход-1» / Под ред. член-кор. АН СССР В.Л. Барсукова. М.: Наука, 1978. Т II.
 
Прочитано в "Ввестнике «ФГУП НПО им. С.А. Лавочкина» 
 
 
 
 
 
 
А.Л. Кемурджиан о получении панента.
Михаил Иванович Маленков -
вице-президент Санкт-Петербургского отделения
Российской академии космонавтики им. К.Э. Циол-ковского,
доктор технических наук, профессор,
академик Российской академии космонавтики
им. К.Э. Циолковского (РАКЦ)
 
М.И. Маленков, П.С. Сологуб, Д.Я. Кляцкин
Краткое изложение содержания доклада
«Луноход-1» и «Луноход-2»: совершенствование конструкции самоходного шасси по результатам наземных испытаний и эксплуатации на Луне
 
При анализе рассмотренных проектных решений по концепции, компоновке и конструкции узлов самоходного шасси советских луноходов, как правило, делают акцент на выборе типа движителя и способа организации несущей конструкции лунных аппаратов. Настоящий доклад посвящен анализу проблем, возникших уже после того, как во ВНИИ-100 был сделан выбор восьми-колесного движителя с индивидуальным электромеханическим приводом всех колес, а в качестве несущей конструкции шасси, по согласованию с ОКБ им. С.А.Лавочкина, было решено использовать корпус гермоотсека лунохода.
 
Первоначально предполагалось обеспечить торможение подвижного аппарата путем переключения тяговых электродвигателей (ЭД) постоянного тока (с независимым возбуждением от постоянных магнитов) в генераторный режим работы (электродинамическое торможение). Предполагалось также, что функции стояночного тормоза при выключенных тяговых ЭД, сможет обеспечить суммарный момент трения в паре трения скольжения щеточно-коллекторных механизмов тяговых электродвигателей всех восьми мотор-колес.
 
При этом учитывалось то обстоятельство, что тяговые ЭД советских луноходов, созданные на заводе «Машиноаппарат» по ТЗ ВНИИ-100, имели по два щеточно-коллекторных механизма, каждый из которых обеспечивал подключение одной из двух идентичных обмоток ротора. Такое решение обеспечивало возможность работы ЭД в двух скоростных режимах. При последовательном соединении обмоток ЭД работал на первой скорости, при параллельном включении - на второй.
 
Однако, ходовые испытания показали, что при движении под уклон предложенные способы не обеспечивают уверенную остановку аппарата. Макет, конечно, сбрасывал скорость, но продолжал сползать в режиме равномерного установившегося движения. Торможение по автомобильной схеме, путем установки тормоза на ступицах колес, для автоматического шасси было исключено: оно требовало нереального увеличения массы и потребляемой энергии.
 
Практически единственно возможным решением было проектирование дискового фрикционного тормоза с электромагнитным управлением на валу тягового электродвигателя, где величина потребного тормозного момента была минимальной. Нормально замкнутый (т.е. включенный при отключенном питании) фрикционный тормоз дополняет электродинамический тормозной момент при остановке и обеспечивает неподвижность лунохода при стоянке.
 
При расчетном определении необходимой величины тормозного момента М были, по возможности, учтены все факторы, влияющие на тормозные свойства лунохода при стоянке на уклоне, включая уже упоминавшееся сопротивление вращению в щеточно-коллекторных механизмах, а также повышенное сопротивление качению колес на рыхлых деформируемых лунных грунтах. Это исключило возможную избыточность, завышение величины потребного момента «про запас».
 
Тормозной момент однодискового тормоза определяется по формуле М=F x f x D, где F - усилие сжатия пружины фрикционного диска, f - коэффициент трения в паре фрикционный диск, связанный с корпусом / вращающийся тормозной диск, связанный с валом двигателя, D - средний диаметр кольца фрикционной накладки фрикционного диска.
 
Не входя в подробности выбора материала пары трения тормоза, отметим, что все рассмотренные варианты прошли испытания на тормозном стенде с маховиком, обеспечивающим высокую точность определения коэффициента трения по времени выбега при отключенном двигателе.
 
Первый этап испытаний проводился на воздухе, в диапазоне рабочих температур. Главными критериями были абсолютная величина и стабильность f. Лучшая пара прошла в термовакуумной камере испытания, которые показали, что коэффициент трения составляет величину f=0,4…0,45 даже при температуре среды до +250°С и при наличии следов смазки на поверхностях пар трения.
 
Поскольку новые компоненты должны были вписаться в уже спроектированное мотор-колесо с вполне определенным ЭД, проектирование кольцевого магнитопровода и обмоток электромагнита велось при жестких габаритных ограничениях. Для снижения энергии, потребляемой тормозной подсистемой при движении, было решено делать на каждом электромагните две последовательно соединенные обмотки: форсированную и удерживающую.
 
Форсированная обмотка наматывалась проводом диаметром 0,21 мм, имела сопротивление 14 Ом и была предназначена для кратковременной работы (примерно 0,5 секунды) в момент перемещения фрикционного диска от вращающегося тормозного диска к магнитопроводу (примерно 0,4 мм). Удерживающая обмотка намотана проводом диаметра 0,06 мм и имела сопротивление 465 Ом. Обмотки соединены последовательно, но в первые 0,5 секунд после подачи команды на движение, удерживающая обмотка замкнута накоротко размыкающими контактами реле (рис. 1). Предусматривалось, что через 0,5 секунд контакты реле должны размыкаться, вводя в цепь удерживающую обмотку. При этом ток потребления уменьшался примерно в 40 раз, с 2 А до 0,05 А.
 
Передний щит электродвигателя Д-126 с углублением под катушки электромагнита. Слева – «Луноход-1 и 2», справа – «Луноход-3»
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ступица колеса в разрезе.
Видны понижающий редуктор (1:216) и электромотор
 
 
 
 
 
 
 
Кинематическая схема мотор-колеса «Лунохода-1»  с трехступенчатым планетарным редуктором
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Конструкция фрикционного дискового тормоза с управлением от электромагнитов
 
 
 
 
 
 
Механические характеристики электродвигателя Д-126 при различном включении обмоток
 
 
 
Чтобы повысить надежность срабатывания тормозов на отпускание, катушка электромагнита имела две одинаковые (по сопротивлению) и независимые пары обмоток, описанные выше. Однако обе пары обмоток были включены по схеме работы в режиме горячего резерва, что, как показала эксплуатация «Лунохода-1» было неверным решением.
 
 
Испытания выявили также дефекты работы датчиков оборотов колеса, выполненных на основе герметичных контактов (герконов), а именно залипание контактов. Герконы были заменены на специально разработанные датчики индуктивного типа, дававшие четыре импульса на каждый оборот колеса. Перечисленные изменения вызвали необходимость доработки схемы блока автоматики шасси (БАШ).
 
В процессе ходовых испытаний шасси и стендовых испытаний его узлов были выявлены и устранены некоторые чисто механические проблемы. Это, в частности, недостаточная прочность заклепочного соединения титановых грунтозацепов г-образного профиля с титановыми ободами колес. Дефект был устранен при переходе на т-образный профиль грунтозацепов, который предусматривал отгиб лапок крепления грунтозацепов в обе стороны.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Первоначальная конструкция грунтозацепов
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Фрагмент обода колеса с новыми грунтозацепами после ходовых испытаний
 
Первоначально независимая упругая подвеска каждого колеса была реализована с помощью одного качающегося рычага - балансира. При таком способе подвески колес реактивный крутящий момент приводов замыкался на несущую конструкцию через упругие элементы, выполненные в виде стержневых пружин кручения - пучковых торсионов. Для разгрузки торсионов от реактивных моментов подвеску каждого колеса выполнили в виде шарнирно - рычажных механизмов по схеме параллелограммов.
 
 
 
 
 
 
 
 
  1. Мотор-колесо
  2. Балансир
  3. Торсион
  4. Кронштейн
  5. Реактивная тяга
  6. Грунтозацеп
  7. Сетка
  8. Ступица
  9. Спицы
10. Обод
 
 
 
 
Все эти технические решения обеспечили положительные результаты завершающих конструкторско-доводочных испытаний самоходного шасси и успешную эксплуатацию шасси в составе «Лунохода-1» на Луне. Однако схема управления обмотками электромагнитов тормоза оказалась недостаточно отработанной, зависящей от параметров управления машиной. В результате, при выполнении режимов дозированного поворота, время включения форсировочных обмоток превысило максимально допустимые 0,5 секунд и все 32 обмотки «сгорели». Тормоза стали постоянно замкнутыми, неуправляемыми. По свидетельству В.Г. Довганя это произошло примерно во время 140 сеанса связи и проявилось в резком возрастании тока электродвигателей. (Прим. ред: на самом деле В.Г. Довгань в своих публикациях описывал этот факт, как произошедший на самых первых сеансах связи).
 
Этот отказ привел к повышению энергопотребления при движении, однако, не стал критичным для судьбы всей лунной экспедиции, благодаря правильному расчету тяговых и тормозных характеристик и всесторонней экспериментальной отработке тягового привода и фрикционного тормоза. Практически единственным существенным следствием отказа стало практическое исключение движения на второй скорости. Повышенный ток приводил к срабатыванию защиты по току даже в несложных ситуациях.
 
 
Этот дефект схемы управления тормозами был полностью исключен при доработке схемы БАШ для шасси «Лунохода-2». Однако, в результате отдельных «волевых организационных решений», диктуемых обстоятельствами того времени, при эксплуатации «Лунохода-2» появились новые проблемы, существенно повлиявшими на методы и качество теле-операторного управления и оказавшиеся в конечном счете роковыми для всей экспедиции «Лунохода-2».
 
В кратком изложении хроника событий выглядит так. Первоначально на министерском уровне было решено передать изготовление БАШ московскому Центральному НИИ автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ). При этом была поставлена задача создания этого блока в универсальной конфигурации, применимой как для автоматического, так и для пилотируемого луноходов. Это условие вызвало увеличение габаритов блока и привело к исключению из его состава гироскопического датчика крена и дифферента (ДКД), отлично показавшего себя в экспедиции «Лунохода-1». Однако, это не сыграло решающей роли, новый БАШ не прошел испытания и проблема изготовления БАШ (уже без ДКД) вернулась во ВНИИ-100.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Блок автоматики шасси (БАШ) "Лунохода-1" с датчиком крена и дифферента (ДКД, прибор в желтом корпусе слева на плате разъемов.
 
Функциональная схема блока автоматики шасси
 
Задача построения подвижной системы координат лунохода относительно лунной поверхности была поручена ленинградскому НИИ командных приборов (НИИКП). Однако, при проектировании датчиков курса и местной лунной вертикали, в условиях крайнего дефицита времени, разработчиками не было учтено влияние невесомости при перелете к Луне на свойства жидкостей, присутствующих в новом устройстве. Эти датчики разработки НИИКП на «Луноходе-2» не работали, в отличие от хорошо себя зарекомендовавших ДКД разработки ВНИИ-100, входившего в состав БАШ на «Луноходе-1».
 
Временная проблема, которая была быстро снята - системные помехи ходовой части при измерениях с помощью магнитометра, разработанного в ИЗМИР АН.
 
В этом докладе ветеранов ВНИИТрансмаш на
международной научной конференции «Геодезия и картография внеземных территорий: история и современность», посвящённой 40-летию миссии передвижной лаборатории «Луноход-2»изложены также новые решения по шасси, поставленном ВНИИ-100 для несостоявшейся экспедиции «Лунохода-3», а также отдельные результаты НИОКР в обеспечение программы Е-8М, предусматривавшей создание пилотируемого лунохода.
 
 
И.С. Болховитинов
С ПЛАНЕТОХОДОМ ПО ПЛАНЕТАМ
 
ПРОЛОГ
 
В 1957 году после окончания Ленинградского Кораблестроительного института я был направлен на завод № 1 в город Молотовск, где строили атомные подводные лодки. В этом же году город переименовывается в Северодвинск, так как Молотова вытеснили из правительства. По этому поводу ходило множество издевательских и шутливых песен, анекдотов, баек: "Молотова!, Молотова!" - кричит народ у кремлевской стены. "Что вы кричите, Молотова давно нет!" "Тогда в зернах!".
 
Вначале поммастера (называли пол-мастера), потом сменным мастером (в ночную смену), потом мастером я восторженно удивлялся, как ловко и умно строят корабли - пару смен и готова секция подлодки длиной в 7 - 9 метров. Шум, гром, лязг, ослепляющая сварка, рентген - великая производственная светомузыка, похлеще светомузыки Скрябина.
 
В 1958 году ушел в конструкторскую тишину, в оперативную группу решать оперативные вопросы. Все было совершенно секретно. Мой гриф секретности позволял читать всю информацию под пристальным наблюдением. Говорили, что есть еще два грифа секретности выше первого. По одному из них предписано сжечь документ по прочтении, по другому - сжечь, не читая. Наша техническая разведка поставляла нам секретную американскую информацию: подлодки "Наутилус", "Скипджек", "Сивулф", ракета "Поларис", стреляющая из-под воды. Неужели американцам неизвестно было, что мы строим такие же лодки и ракеты? Хотя, похоже, известно. Перед спуском на воду нашей суперновой атомной подлодки в американской прессе публикуется статья о том, что в Советском Союзе в г. Северодвинске на заводе № 1 готовится к спуску на воду атомная подлодка проекта №… Приводятся все основные тактико-технические характеристики, включая и те, которые были от нас строго засекречены.
 
В 1961 году я уехал в Ленинград, по-доброму простившись с заводом № 1, с любимым делом, с друзьями, так как стоял перед выбором: завод или семья.
 
В НИИ-100, который находился на территории Кировского завода, объявлялся набор специалистов, и меня приняли, нацелив заниматься проблемами плавающих и подводных танков. Это для меня было новым увлекательным делом.
 
В 1963-64 гг. прозвучал призыв на "космические работы". Сергей Павлович Королев, запустивший уже в космос Ю. Гагарина и Г. Титова, строил планы разведки Луны с помощью лунохода. По совету министра обороны Д.Ф. Устинова он обратился к директору НИИ-100 В.С. Старовойтову, который к тому времени передислоцировал институт в пригород Ленинграда Горелово, развернув там грандиозное строительство.
 
Старовойтов, хоть и не без осторожности, но смело принял заказ на создание шасси лунохода. Создается первая рабочая группа для выработки основной концепции по организации работ: А.Л. Кемурджиан, И.И. Розенцвейг, В.И.Комиссаров, А.В.Мицкевич, В.К. Мишкинюк.
 
Составляется список сотрудников института - потенциальных создателей лунохода. В этот список вошел и я. Когда спросили моего согласия, я, не колеблясь, согласился перейти от кораблей морских, которыми я до сих пор грезил, к кораблям космическим.
 
Трудным было начало работ. Это как в сказке: "Пойди туда, не знаю куда, найди то, не знаю что". Работали в пространстве неопределенности, вероятности и загадочности. Отсутствие атмосферы, радиация, лучистый теплообмен, неизвестная грунтово-рельефная среда.… Как это все переварить и решить задачи взаимодействия между механизмами и средой в этих условиях? И еще тысячи проблем: информация, навигация, контроль, поведение материала в вакууме - снежная лавина. Эта лавина уже с начала работ многих смела.
 
Не без труда и споров была принята модель лунного грунта, соответствующая земным песчаным или вулканическим пустыням. Модель рельефа формировалась по загадочным фотографиям американских "Сервейеров" и "Рейнджеров", демонстрирующих гигантские кратеры. Приходилось экстраполировать кривые распределения в область мелких кратеров.
 
В 1964 году в гореловский институт прибыл С.П. Королев, чтобы ознакомиться с ходом начала работ по луноходовским делам. Руководитель работ А.Л. Кемурджиан с самого начала видел в задании глобальную задачу, рассчитанную в перспективе на создание нового направления - космического транспортного машиностроения. Поэтому "стартовая позиция" была нацелена на самый современный уровень теоретической и экспериментально-производственной базы. Королев одобрил начало работ. Об этом - несколько  позже.
 
Главные баталии развернулись среди конструкторов, которые разделились на гусеничников и колесников. Для безоговорочной победы нужно было показать явное преимущество. Но явного не было. Поэтому эти группировки пошли по пути выискивания недостатков у партнеров. Примерно, как у Маяковского:
 
                                                                                              Лошадь сказала,
                                                                                              взглянув на верблюда:
                                                                                              "Какая гигантская
                                                                                              лошадь-ублюдок".
                                                                                              Верблюд же вскричал:
                                                                                              "Да лошадь разве ты?!
                                                                                              Ты просто-напросто -
                                                                                              верблюд недоразвитый".
 
Победили колесники. Вопрос решался на бурном техсовете. Михаил Борисович Шварцбург, возглавлявший гусеничников, с горечью после техсовета перефразировал Шолом Алейхема: "На той неделе на техсовете вспыхнул скандал: уже дело доходило до пощечин, то есть один из нас уже получил пощечину".
 
Работы по колесному варианту велись целенаправленно и широко. Были проанализированы потенциальные возможности разных вариантов шасси (4-, 6- и 8-колесные), рассмотрены различные конструкции колес. Колеса с металлоупругими спицами, которые в то время испытывали американцы, были забракованы, так как на практике они демонстрировали нестабильное, порывистое движение. При преодолении более или менее высокого камня такое колесо "выстреливает".
 
Но самым оригинальным надо считать колесо "Лунохода-1" и "Лунохода-2". Это было исключительно легкое спицованное колесо с сетчатым ободом. Это колесо, выполненное из титана и алюминия массой в 4,5 кг, способно выдержать полутонный вес. Специальное покрытие белой эмалью обладало высокой излучательной и отражательной способностью от воздействия солнечной радиации. Вопросы теплообменных процессов решались Олегом Владимировичем Мининым (расчетно-теоретическая постановка) и Виктором Никифоровичем Плохих (практические исследования).
 
Роль смягчающих от ударов элементов приняла на себя балансирно-торсионная подвеска с оригинальным трехстержневым титановым торсионом. Получилась легкая, миниатюрная, едва ли не самая оптимальная упругая подвеска. В эту подвеску вложили всю свою конструкторскую душу Б.В. Гладких и Н.Е.  Бечвай. Колесо луноходов было не просто колесом. Это было мотор-колесо, т.е. колесо с встроенным в ступицу электромеханическим приводом.
 
Вся логика и информационно-измерительный комплекс были возложены на блок автоматики шасси (БАШ). Разработкой БАШ занималась лаборатория, а потом отдел управления и автоматики под руководством Анатолия Федоровича Соловьева. Военмеховец сумел наладить эффективную работу. Он был настоящим эрудитом, принципиально отстаивал разработки своего отдела, прошедшие через его тщательный контроль.
 
Блок автоматики шасси включал три группы: группу управления движением, группу обеспечения безопасности движения и группу контроля и передачи информации об измеряемых параметрах на Землю. Логика и взаимосвязи этих групп рассматривались и пересматривались десятки раз.
 
При испытаниях и доводке конструкции были отменены все праздничные и выходные дни. Не было понятия о сменных работах, все вылилось в одну 24-часовую смену. Урывками спали на раскладушках. Но при проведении работ соблюдалась производственная чистота: белые халаты,  тапочки — все как в больничном хирургическом отделении. Картина при этом изредка прорисовывалась такая.
 
4 часа утра. Кое-кто в белом халате колдует над "постелью больного". Разговор приглушенный, кто дремлет, кто пьет ароматный индийский чай. Негромко переговариваются.
 
- Ну, ребята, сегодня у нас ранний чай.
- Да! Послушай, от тебя жена еще не ушла?
- А что, от тебя уже?
- Считай, что уже. Считай - холостяк. Вот кончим всю эту бодягу — загуляю.
- Неужели твоя не понимает, что аврал?
- Вот и она тоже говорит: "поменьше бы врал".
- Я тут как-то прихожу домой утром,… ну три дня не был,… а магазины еще закрыты…
- Конечно, все равно выпил…
- А, может быть, сейчас чего сообразим?
- На работе нельзя. А у тебя, что, есть?
- Маловато, но я знаю, где еще накапать.
- Давай, ребята, а то сдохнем…
 
И они выпили граммов по 50 спиртяги за самое дорогое, что есть у человека, — за время, которого, как денег, всегда не хватает.
 
Расчетчикам-теоретикам работы тоже было выше головы. Один только расчет динамического взаимодействия лунохода с поверхностью чего стоил. Вначале была создана полная математическая модель взаимодействия в самой общей постановке. Восемь колес и подрессоренный корпус с шестью степенями свободы каждый элемент составляли систему из 6 х 9 = 54 уравнений. Это самая упрощенная система. Не знаю, под силу ли решить эту систему нашим современным ЭВМ, а тогда у нас был допотопный ламповый "Урал". Когда появился "БЭСМ", мы уже все расчеты провели. Расчеты были упрощенными, решались системы из трех - четырех уравнений. В основном решали на аналоговых вычислительных машинах МН-7, МН-10, МН-14, "Электрон". Наловчились стыковать эти машины, преобразовывая их в целый вычислительный комплекс.
 
Детерминистический подход не отражал реальной картины. Поэтому для приближения к натурным условиям приходилось решать вероятностные задачи. Решению такой вероятностной задачи была посвящена тема моей диссертации. Поскольку я почти собаку съел на этих вероятностных процессах, мне подсунули решать проблему надежности, которая только что зарождалась в начале 60-х годов. Пришлось обложиться американской литературой. Они были родоначальниками этой хитрой науки и формировали ее на отработке ракеты "Минитмен". Вероятность безотказной  работы (ВБР) этой ракеты, по их утверждению, они повысили с 0,75 до 0,99 и даже выше. Я же очень сомневаюсь, что они сдвинулись с отметки 0,75.
 
В техническом задании на луноход заказчик нам дает ВБР не менее 0,999. По моим прикидкам этого не может быть, потому что этого не может быть никогда. Наши и американские ракеты имеют ВБР около 0,75, поэтому их, как правило, запускают парами. Получается резервированный запуск с ВБР порядка 0,99. А что касается лунохода, то он использует ракету только как транспортное средство, дальше он работает самостоятельно. Во-вторых, луноход работает в более неблагоприятных условиях и его конструкция не менее сложна, чем конструкция космического корабля. Но доказать эту истину так и не удалось. Пришлось играть на колесном резервировании и показывать, что в случае чего мы и на трех колесах из восьми будем двигаться. Конечно, это не позволяет считать, что вопросы надежности лунохода были решены в соответствии с заданием, но надо было прорваться на Луну.
 
Из других задач расчетно-теоретического сектора были проблемные вопросы оценки тягово-сцепных свойств лунохода, проблемы моделирования лунной гравитации на земле, тепловые задачи и множество частных задач.
 
Особой проблемой была проблема дистанционного управления. Для решения этой многогранной задачи была сформирована группа управленцев, составленная из специалистов военных частей. Эта группа была специально натренирована по физической и психологической программе и направлена для приобретения навыков вождения лунохода в условиях, приближенных к натурным. Отработка проводилась  на искусственном полигоне воинской части в Симферополе. Результаты фиксировались не только самой группой водителей и управленцев, но и группой представителей ВНИИТРАНСМАШа. Команда управленцев была хорошо подготовлена. Это показала работа при управлении аппаратами "Луноход-1" и "Луноход-2".
 
* * *
 
Заказчиком работ по луноходу с конца 1965 года стал НПО им. С.А. Лавочкина с главным конструктором Георгием Николаевичем Бабакиным, которому Королев передал дело завершения работ по луноходу. Сдача шасси лунохода прошла успешно. Теперь главное — запуск, доставка и работа на Луне.
 
В салоне ТУ-154 (спецрейс) всего 20 человек. Самолет набрал высоту, и в салон выкатили фуршетный столик. Вышел пилот, просто сказал: "Давайте знакомиться". Все летят по одному и тому же делу — запуск лунохода на Луну. Перезнакомились. Стюардесса предложила коньяк и вина. Развязались языки. В основном говорили о Королеве, так нелепо ушедшем из жизни.
 
- Приглашаем С.П. в ТРАНСМАШ.  Он помолчал, потом говорит: "Ладно, я давненько уже в Русском музее не был. Приеду". И прилетел с небольшой свитой. В ТРАНСМАШе смотрел на новые стенды, как на игрушки. Трогал, гладил. Но увидел он больше, чем ожидал, — серьезность подхода, широту охвата, глубину разработок. Сказал: "Вижу, дело попало в надежные руки. Вам это делать".
 
- А в Москве еще перед началом работ смеялся и говорил: "Интересно бы посмотреть на этих чудаков, которые запросили 40 тысяч рублей за работу. Что это за артель?"
 
- Были и у нас заскоки. Докладываем по техническому заданию: ресурс 1000 км. С.П. кидает реплику "Вы хоть 10 км пройдите. Уменьшите, - говорит, - ресурс". Мы сделали 100 км, 10  казалось не серьезным. Посмотрим, сколько пройдем. (Впоследствии окажется, что С.П. как в воду глядел).
 
- При демонстрации работы пенетрометра (прибора для измерения свойств грунта) произошел сбой. Позвали Петра Бродского, который быстро устранил этот сбой. С.П. задумчиво изрек: "Придется вместе с луноходом посылать на Луну Петра".
 
* * *
 
Байконур: автобус, ракетодром, вычислительный центр, стартовая площадка, центр управления полетом, укрытия. В 1984 г. вышла книга А.П. Романова и И.Г. Борисенко под названием "Отсюда дороги к планетам легли", где дано хорошее описание Байконура.
 
Перед стартом напряженность. По громкой связи отдаются односложные команды. Последняя команда: "Зажигание!". Под грохот запуска ракета вылетает и… стала заваливаться. Описав дугу, она упала в нескольких километрах. Поднялось черное ядовитое облако. Из укрытий на машинах с закрытыми окнами убегали из зоны заражения. Чувствовался противный металлический привкус, болезнетворно действующий на слизистую оболочку. Когда собирали обломки упавшей станции, разыскали останки лунохода. Решили проверить, насколько жив, или насколько мертв несчастный. Оказалось, что мотор-колеса, хоть и покорежились, но работают. Феноменально.
 
Второй луноход, названный "Луноходом-1", работал на Луне достаточно успешно, хотя отказали тормоза и он двигался заторможенный на первой скорости в старт-стопном режиме (чтоб не перегреваться). Народ шутил: "продвигается со скоростью бешеной черепахи". В связи с этим отказом ходила такая байка: Когда Л.И. Брежнев подписывал бумагу о награждении создателей лунохода, он сказал: "Не пойму, за что награждаем… За то, что плохие тормоза, или за то, что двигатели хорошие?".
 
Потом был "Луноход-2" с отказавшей навигационной системой. Приходилось находить решение: определение курса по солнышку, а крена-дифферента — по распределению нагрузки на колеса.
В 1973 году запущен марсоход - первый марсоход, коснувшийся поверхности Марса.Стали изучать Венеру специальными приборами, Фобос — прибором с прыгающим способом передвижения (хотя ракета промахнулась).
 
Одновременно работали на вулканических полигонах Камчатки, в пустыне Каракум. Отрабатывали и совершенствовали ходовые качества планетоходов, систему управления движением автономных планетоходов, начали отрабатывать систему технического зрения.
 
С приходом перестроечных перемен работы сильно затормозились. Приходилось выискивать заказы за рубежом и иногда подпитываться отечественными. Может быть, поймем когда-нибудь, что работы по космическому машиностроению нельзя прекращать — отстанем в развитии, будем развиваться, как ребенок в школе для слабоумных.
 
Пора подумать о себе, как думают другие народы и государства.
 
Эта публикация является развернутой аннотацией написанной уже рукописи книги "С планетоходом по планетам". Книга была задумана четверть века тому назад, когда автор работал во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного машиностроения (ВНИИТРАНСМАШ), и первая редакция рукописи была подготовлена в 1988 году под названием "На пыльных тропинках". К этому времени коллектив  космического направления, которым руководил лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор Александр Леонович Кемурджиан, выпустил ряд технических книг, посвященных динамике и устройствам шасси планетоходов, а также научным приборам и исследованиям условий на Луне, Венере и Марсе.
 
Материалы книги базировались на разработках коллектива конструкторов и исследователей, которые занимались созданием шасси планетоходов. В основном это были выпускники Ленинградского Военмеха, Ленинградского политехнического института,  Московского высшего технического училища (МВТУ) им. Баумана, и других вузов.
 
Сам автор прошел весь путь от становления планетоходной тематики до настоящего развития космического машиностроения в ОАО "ВНИИТРАНСМАШ".
 
Прочитано в газете "За инженерные кадры", 2006 г.
 
Игорь Сергеевич Болховитинов - доцент кафедры М1 Военмеха, к.т.н. старший научный сотрудник, член-корреспондент Космической академии наук им. К.Э. Циолковского
 
В.Я.  Довгань
40 лет "Луноходу-2"
 
Программа работы «Лунохода-2» была составлена в соответствии с главной комплексной научной задачей совместного изучения изменений основных физико-механических и  химических свойств грунта в зоне перехода «морского» района Луны в «материковый». Для этого на нём были установлены магнитометр СГ-70, астрофотометр АФ-3л (измерения светимости лунного неба), радиометр РВ-2н (регистрация характеристик космического излучения), фотоприёмник «Рубин-1» (эксперименты по лазерной пеленгации), рентгеноспектральный прибор «РИФМА-М» (экспресс-анализ химических свойств реголита), ПРоП (прибор оценки проходимости  по физико-механическим свойствам реголита).
 
В соответствии с советско-французским соглашением о сотрудничестве в изучении и освоении космического пространства в мирных целях для продолжения экспериментов по лазерной локации Луны также был установлен уголковый отражатель, изготовленный французскими специалистами.
 
При подготовке к работе со вторым луноходом потребовалось внести изменения и усовершенствования в различные его системы. В частности, была повышена частота передачи телевизионных изображений курсовых телекамер, что привело к более высокой чёткости принимаемых изображений. При этом одна из них была поднята на кронштейне вверх до 1,5 м и вынесена на 0,5 м вперёд. Это значительно улучшило обзор впереди лежащей местности.
 
В указанных работах и осуществлении доставки «Лунохода-2» на поверхность Луны самое активное участие принимал экипаж «Лунохода-1», о составе и работе которого рассказывалось ранее.  Экипаж предложил применить специальный режим работы двигателя колёс при поворотах  на ходу – первый луноход разворачивался только на месте. Сделаны были изменения и в системе управления остронаправленной антенны лунохода: наведение антенны на Землю значительно упростилось. К тому же, водитель по желанию мог осмотреть местность и как бы «присев», и выпрямившись во весь рост. Так что зрение экипажа стало острей, кроме того, раньше «картинка» местности была довольно статичной, т.к. один кадр менялся другим через двадцать секунд. Теперь появилась возможность сделать её более динамичной: менять кадры с частотой от  3 до 20 секунд.
 
Реализация этих усовершенствований повысила требования к обработке принимаемой информации, более оперативного её анализа оператором ОНА, бортинженером и штурманом, к  взаимопониманию звена «водитель - командир», предоставив большую  самостоятельность водителю, а также принятия ими оптимального предложения и доклада командиру.
 
Председателем Государственной комиссии по доставке на поверхность Луны второй передвижной научной лаборатории был генерал-лейтенант Г.А. Тюлин,  техническим руководителем – С.С. Крюков, а его заместителями – А.Л. Кемурджиан и О.Г. Ивановский. Руководителем ГОГУ утвердили полковника Н.Г. Лана, его заместителем полковника А.П. Романова, а техническим руководителем П. С. Сологуба. 
 
На этапе перелёта группу управления возглавляли  В.Н. Сморкалов и подполковник А.П. Попов. В её состав входили  Ю.В. Андреев, Г.И. Богатырёв, Ю.М. Дуга, Л.А. Звягинцева, А.И. Кочеихин, В.Н. Львова и Л.М. Шатинская, В.Г. Довгань, Н.М. Ерёменко, Ю.Д. Журавлёв, С.В. Кирюшкин, Н.Я. Козлитин, Г.Г. Латыпов,  М.Л. Лев и И.Л. Фёдоров. В группу анализа, которую  возглавляли А.В. Кантор и майор А.Ю.  Дихтярук, вошли офицеры А.П. Гончаров, К.К. Давидовский, В.Г. Самаль и В.М. Сапранов.
 
Таким образом, на этот же раз с самого начала полёта «Луны-21» экипаж участвовал в его управлении. «Луноходцы» хорошо разбирались во всех текущих ситуациях на борту ЛКА. А бортинженеры А. Кожевников и Л. Мосензов вылетели на космодром Байконур, чтобы принять участие в подготовке «Лунохода-2» к перелёту.
 
8 января 1973 г. – боевым расчётом космодрома Байконур осуществлён пуск ракеты-носителя «Протон-К», которой выведена на траекторию полёта к Луне автоматическая межпланетная станция «Луна-21». Командно-измерительный комплекс приступил к телеуправлению космическим аппаратом. В акватории Тихого и Атлантического океанов были выведены отдельные плавучие измерительные комплексы. Их экспедиции принимали телеметрическую информацию на этапах выведения и полёта ракеты-носителя.     Согласно программе полёта 13 и 14 января были проведены коррекции окололунной орбиты, и «Луна-21» перешла на эллиптическую орбиту с минимальным удалением от поверхности Луны 16 км.
 
16 января 1973г. в 01ч 35мин  космическим аппаратом «Луна-21» на поверхность Луны в район Моря Ясности была доставлена передвижная научная лаборатория «Луноход-2». Сход с орбиты и мягкая посадка  были успешно выполнены  с помощью унифицированной посадочной ступени, на которой были установлены вымпелы  с изображением Государственного флага СССР, Государственного герба  Советского Союза с  надписью «50 лет СССР» и барельеф В.И. Ленина.
 
Место посадки находилось в непосредственной близости от материкового района, представлявшего большой научный интерес. Долгое время поверхность Моря Ясности не исследовалась непосредственно космическими средствами. В декабре 1972 г. на его восточной окраине совершил посадку  американский аппарат «Аполлон-17». Советский луноход «прилунился» в 180 км к северу от места его посадки. Впервые в практике исследования Луны космическими средствами советский и американский аппараты совершили мягкие посадки в  такой близости друг от друга.
 
Управление «Луной-21» переносится на пункт управления луноходом, где по 30-ти минутной готовности свои рабочие места заняли  руководитель и члены группы управления луноходом. Через некоторое время сюда прибыли Г.А. Тюлин и другие руководители. Первый сеанс связи с луноходом Государственная комиссия поручила  расчёту экипажа в составе инженеров-испытателей майора И.Л. Фёдорова (командир экипажа), автора этих строк В.Г. Довганя (водитель лунохода), Н.Я. Козлитина (оператор ОНА), В.Г. Самаля (штурман) и А.Е. Кожевникова (бортинженер).
 
После контроля состояния бортовых систем лунохода было установлено, что во время полёта вышел из строя датчик местной вертикали, в связи с чем «Луноход-2» лишился навигационной системы.  Но опыт экипажа, полученный при управлении  «Луноходом-1», позволил второму лунному вездеходу успешно начать свой первый сеанс движения. Оценив с помощью телевизионных камер окружающую местность, в 04 ч 14 мин с пульта водителя была выдана радиокоманда «Вперёд-1”, и  «Луноход-2» сначала по трапам сошёл на поверхность Луны, а затем продолжил свой путь. В нескольких метрах впереди на его пути оказался довольно старый кратер диаметром около 15 м. Если раньше, когда «учили ходить» первый луноход, эта естественная преграда вызвала бы жаркую дискуссию, то «Луноход-2» преодолел её, что называется,  «с хода» и остановился уже  почти в 30 м от посадочной ступени.
 
Второй сеанс связи осуществлял расчёт в составе майора Н. М. Ерёменко (командир), старших лейтенантов Г.Г. Латыпова (водитель), В.М. Сапранова (оператор ОНА), майоров К.К. Давидовского (штурман) и Л.Я. Мосензова (бортинженер). Экипаж в сеансах движения управлял луноходом, не имея достоверных телеметрических показаний значений углов крена и дифферента, ориентируясь только по горизонту Луны и доверяясь интуиции водителей. К тому же, водитель не мог рассчитывать на срабатывание систем защиты и аварийную остановку лунохода при положении шасси выше расчётно-допустимых углов. «Лунной акробатикой»  назвали тогда движение  «Лунохода-2» по гребню вала кратера в Море Ясности.
 
За четыре месяца (пять лунных дней и ночей) с 16 января  по 10 мая 1973 г. с «Луноходом-2» было проведено 60 сеансов радиосвязи. Передвигаясь в условиях сложного лунного рельефа, луноход преодолел 37 км. С помощью телевизионной аппаратуры, установленной на борту вездехода, на Землю были переданы 86 фототелепанорам и более 80 тысяч телевизионных снимков лунной поверхности. В 493 точках определялись физико-механические свойства грунта, а в 23 точках был проведен его химический экспресс-анализ. В ходе съёмки были получены стереоскопические изображения наиболее интересных особенностей лунного  рельефа, позволившие провести детальное изучение его строения.
 
Полученная с помощью «Лунохода-2» уникальная научная информация послужила дальнейшему расширению сведений о Луне, Солнце и космическом пространстве.
 
Первоисточник: www.cosmosinter.ru, январь 2013 г.  
 
«Луноход-2»